A Malév MA 090-es Budapest–New York-i járata menetrendszerűen indult és érkezett. Igaz, Atlanti-óceán kellős közepe fölött repülve kérték az utasokat, ha van köztük orvos, jelentkezzen. De az utazás hátralévő 5 órájában a fedélzeten olvasó, szundikáló, eszegető és nézelődő 179 ember szinte semmit nem vett észre abból, hogy a gép végében egy fiatal lány élete forgott veszélyben. És a pilótafülkében fontos döntéseket kellett hozni.

Csernus László, a Malév 300 pilótájának egyike, a legtapasztaltabbak közül való. Első repülését 1975. márciusában teljesítette, akkor egy IL–18-ast kormányzott Szófiába. Most a 128. New York-i útjára készül Rákóczi József másodpilótával, akit bensőségesen csak Apónak szólít. Eseménytelen, rutin útnak nézünk elébe (persze, a maga bonyolultságával, dehát ez ebben a szakmában alaphelyzet). A repüléssel kapcsolatos nélkülözhetetlen információkat (Flight Dispatch Office) megkapják, aláírják: európai kimenet ezúttal Írország déli szélénél, a Charlie névre hallgató repülési sávban, Észak-Amerikába Új-Fundlandnál lépünk be. New Yorkban az éjszakai hőmérséklet mínusz 2 fok, 10 km/h-ás északi szél. Ha valami gond adódna az út során, az egyenlő ponthoz (kb. az út fele) viszonyítva Európa felé Shannonban, avagy odaát Goosebay-ben lehet menetrenden kívüli leszállást végrehajtani. Ám erre Csernus László praxisában még nem történt példa.
– Harmincegy perces késésnek nézünk elébe – mondja a kapitány. – Sajnos, ezt mindig a Malévnek tudják be, pedig az európai irányítótornyoktól függ a mi sorsunk is. Maastrichtban működik a központi számítógép, amely az előre elküldött útvonalterveket leosztja, ezért mi már előre tudtuk, hogy 11.45 helyett csak 12.16-kor szállhatunk fel.

A két pilóta és a Makara Zsuzsanna vezette 8 fős légiutaskísérő személyzet az utasok beszállása előtt jó félórával bezsilipel (ők már csak így emlegetik), és megkezdődik a mindenre kiterjedő ellenőrzés, a checking. Ilyenkor a laikus fül számára csak annyi világos, hogy tömérdek angol szó és számsor hangzik el, amik mind-mind valamely fontos alkatrész állapotát jelzik.
– A mai repülőgépeken a manuális tevékenység jócskán háttérbe szorult – mondja Csernus László, miközben ő és társa is folytonosan gombokat nyomogat, kapcsolgat, vagy különböző térképeken szemlélik a kijelölt repülési útvonalat. – Az ember manapság voltaképp csak ellenőrzi, hogy a műszerek jól hajtják-e végre a navigációs komputerekbe és egyéb műszerekbe betáplált utasításokat. Kis túlzással azt lehetne mondani, hogy ez a repülő (a Boeing 767-200 típusról van szó) emberi segítség nélkül is elrepülne New York-ba, a feszállást kivéve – magyarázza egy jó lelkű tanár úrhoz hasonlatosan.
A végső számítás is megérkezik: 179 utas, ez alapján elkészült a súlypontszámítási és terhelési utasítás is (a repülő egyébként mintegy 42 tonna üzemanyagot visz magával).
– A kikapcsolt mobiltelefon a hosszú élet titka! – hangzik még el a barátságos figyelmeztetés.
Aztán jöhet a távrecsegés a toronnyal, motorok beindítása, gurulás – és a felemelkedés a havas Budapest fölé. Néhány perc múlva az MA 090-es Esztergom fölött el is hagyja az országot. Még 10 órányi repülőút áll előtte.

Mintegy öt órával később, pontosan az óceán közepe fölött. Az utasok addigra elfogyasztották a felszolgált ebédet (salátakoktél, továbbá bifsztek zöldségkörítéssel vagy narancsos kacsamell, Gundel-torta), és a kivetítő vásznon vagy a Malév-híradót nézik a „nagyfilmig”, vagy az útvonal jelzést: New York még rettentő messzinek tűnik. Az elsötétített ablakok mögött sokan elszunyókálnak. Ekkor hangzik el az Airport filmekből ismerős felhívás, miszerint ha az utasok között van orvos, jelentkezzen a légikísérőnél. Különösebb izgalomnak, mozgolódásnak semmi jele, egyedül azt veszem észre, hogy a stewardessek mind gondterheltebb arccal sietnek oda-vissza a gép hátsó fertálya és saját, függönnyel „bezsilipelt” munkahelyük között. Egyszer csak Makara Zsuzsanna oxigénpalackkal igyekszik el mellettem.
Mint kiderül, a helyzet súlyos. Egy 23 éves egri utasnak „kilyukadt” a tüdeje, illetve – mint később megállapították – a lyukas tüdőrészbe tavaly behelyezett, a légzést biztosító cső kijött a helyéről, ezért a lány tüdeje összeesett. A beszívott, a mellhártya alatt egyre gyűlő levegő (= légmell) természetesen mind jobban nyomja a szívet és a másik tüdőt is.
Szerencsére jelentkezik egy Springfieldben dolgozó magyar orvos. Készenléti traumatológusként azonnal felismeri a bajt, azonban maga is meghökkenve konstatálja, hogy az egészségügyi dobozban még helyi érzéstelenítőt sem találni, s így a fedélzeti beavatkozás még veszélyesebb.
Csernus László kapitány a pilótafülkébe kéreti az orvost.
– Életveszélyben van-e az utas? – hangzik az első kérdése.
– Elég súlyos az állapota, mindenképp sürgős orvosi beavatkozásra lenne szüksége. Ha én itt nekiállok behelyezni a tüdejébe egy új csövet, az inkább fog hasonlítani disznóvágásra, mint rendes operációra – hümmöget a doktor.
– Az utóbbi egy órában jelentősen romlott-e az állapota?
– Végül is azt nem lehet mondani, a lány állítása szerint, hol jobb, hol rosszabb.
Az óceán utáni első repülőtér Gander városában van, Kanadában. Kis hely, bizonyára minden komolyabb egészségügyi háttér nélkül. Ráadásul a hőmérséklet mínusz 15 fok, és a kényszerleszállásnak komoly következményei vannak: a gépet a nemzetközi repülési szabályozások szerint tüzetesen át kellene vizsgáltatni, míg a pilótáknak és személyzetnek nyolc óra pihenést biztosítani.
Ám mindezeket megelőzve az emberélet az első.
– Ha az utas állapota viszonylag stabilnak mondható, tegyünk egy próbát - javasolja a kapitány. – A számára, ugye, a legrizikósabb a leszállásnál történő süllyedés és az ezzel fellépő nyomáskülönbség. Most háromezer méterrel lejjebb megyünk szépen, lassan. Meglátjuk, mennyire viseli ez meg a beteget. Ha nem lesz nagyobb baj, akkor tán fokozatos süllyedéssel el tudunk jutni New Yorkig, de legalábbis Bostonig.
– Rendben – egyezik bele az orvos. – De azt tudni kell, hogy senki sem garantálhatja, hogy akár perceken belül nem történik valami drámai változás.
A magasságot lábakban mérő óra mutatója – ahogy a kapitány ígérte – szépen, lassan elkezd visszafelé pörögni. Harminchárom ezer lábról nyolc perc alatt ereszkedünk le 22 ezerre. A doktor ismét a pilótakabinba érkezik.
– Úgy tűnik, menni fog, bírja a süllyedést – hozza a hírt.
Selmeci Gábor, a Malév New York-i képviselője véletlenül épp a gépen tartózkodik. Rádión ő is azonnal akcióba lép. Innen a magasból kell megszerveznie, hogy a Kennedy-repülőtéren teljes orvosi készültség várja a beteget.

Mindeközben az utasok nagy része e kis „incidensről” szinte tudomást sem szerez, ami egyértelműen a „sztyuik” érdeme. Ártatlanul megkérdem, milyen gyakran fordul elő hasonló eset:
– Minden út tele van incidensekkel – feleli Zsuzsanna, majd tenyerét nyújtja egy hölgy felé, aki a Business Classról lép elő, kezében egy fityegő, lerágott almacsutkával. – Ezt is nekünk kell megoldani. Nincs rutin, nincs két egyforma út, még ugyanoda se. Európán belül egy nap kétszer repülünk oda-vissza, New York persze más. Sajnos, az alvás nem nagyon szokott sikerülni, marad a séta, néha színház, de tíz óra robot után pihenni lenne a legjobb.
A csupa mosoly és udvariasság stewardessek a szolgálat után, a minibuszban kicsit végre panaszkodhatnak is, ha csak úgy maguknak is.
– A Malév járatai nem dohányzók, de mint az iskolában, mindig akad egy-egy utas, aki a vécébe zárkózva bagózik. Jönnek ki, és legkomolyabb üzletemberek is, akár a gyerekek, letagadják, hogy cigiztek. Mondom az egyiknek: De uram, hiszen dől a bagószag a zakójából, értse meg, nem szabad cigarettázni! Erre azt feleli: Mért, késni szabad?
A stewardessek egyébként szeretik a kormányutakat is, s bár ilyenkor még a szokottnál is jobban oda kell figyelni, mindig kaland a neves személyiségek kiszolgálása. A kedvenc utas? Többen is felélénkülve és egyetértőleg néznek össze:
– Hát Árpi bácsi!

New York, helyi idő szerint délután 4 óra. A betonon már, akár csak a Vészhelyzetben, Ross doktor alteregójával vár a mentőautó, amit Selmeci Gábor odarendelt. A beteg végül is a hátsó ajtón távozhat. (Azt már csak visszafelé tudjuk meg, hogy a manhattani Lennox Hill Hospitalba került, ahol néhány nappal később megoperálták. Más kérdés, hogy a 60 ezer dolláros műtétet, és a kórházi ápolással, vizsgálatokkal várhatóan mintegy 100 ezer dollárra rúgó számlát ki fizeti majd, mivel a biztosítása csak 8000 dollárig volt érvényes.)
A gépet természetesen a személyzet hagyja el utoljára. Elkészülnek az utolsó jegyzőkönyvek, adatregisztrációk. Csernus László és Rákóczi József kilépnek a kabinból. Parancsnokunk kicsit fáradtan mosolyog, miközben egyik kezében a pilótakoffert, a másikban gurulós bőröndjét cipeli:
– Hát, nagyjából ilyen egy New York-i út. De csak nagyjából. Hál' istennek nem mindig.
Szerencsére ezt alátámaszthatjuk. Visszafelé, az éjszakában minden annyira simán megy, hogy már-már azt hiheti az ember, csak az álom szárnyán repül. Szemben a fantasztikus napfelkeltével, amellyel az állandóan repülőzők sem tudnak sohasem betelni.
Ébredés, ideje visszaszállni a földre: Budapest.