cikkek ::
Lehetett volna két kerékkel több?
2006
Százlábú dinoszauruszok a Forma-1-ben. Egy régi korszak különös kísérletei zsákutcába jutottak.
Derek Gardner gondolt egy merészet és elindult a lavina.
A Forma-1 történetében akadt furcsaság jócskán, már ami a különböző eredeti tervezési ötleteket illeti. Ezek egy része bevált, és világszenzáció lett (szárnyas Lotus, porszívó Brabham, vagy maga a Renault által bevezetett turbó motor), mások meg döbbenetes kudarccal végződtek. Derek Gardner 1976.-ban alkotta meg a tán leginkább ismert furcsaságot, a 6 kerekű autót, a Tyrrell P34-et. A "százlábú" még abban az évben győzelemig vitte, de aztán egy éven belül eltűnt a süllyesztőben, majd a FIA egyszerűen betiltotta a nem négykerekű versenygépeket.
A Tyrrell csodamasinája az 1976-os szezonban debütált. Jody Scheckter és Patrick Depailler kapta a feladatot, hogy a fura gépből valami nagyot hozzon ki. Gardner az ötölte ki ugyanis, hogy megduplázta az első tengelyek számát, és kétszer kettő, azaz négy darab kicsike és ezáltal kisebb légellenállású, kerék foglalt helyet elöl. Mind a két tengely kormányozható volt, és éppenséggel az volt az idea, hogy jobban lehet így irányítani, és persze a nagyobb futófelület miatt az útfekvése is jobb kellett volna legyen. Nos, a feltételes módból részben valóság lett, mivel a P34-esek meglepően jól teljesítettek rögtön a bemutatkozásuktól kezdve. Az pedig maga volt a szenzáció, hogy június 13-án, a Gislaved Sverige Grand Prix-n, vagyis az évi Svéd Nagydíjon, Anderstorpban a két kék-sárga gép verhetetlennek bizonyult. Scheckter már az edzésen is brillírozott, hiszen megszerezte a pole position-t (életében először!), majd a versenyen bizonyította: nem véletlen volt csupán. A Tyrrellek mind a 6 kerekükkel leiskolázták az ellenfelet, és ezek után nem lehetett csodálkozni azon, hogy a konkurencia is elkezdte vakarni a füle tövét: hátha bele kellene vágni egy 6 kerekű kifejlesztésébe..!
A vicc az, hogy ez volt a csúcspont, és nagyon nem volt már tovább. 1976-ban még ment a szekér, hiszen Scheckter a győzelmen kívül négyszer volt 2., és összességében Hunt és Lauda mögött a felettébb előkelő 3. helyen végzett az összetettben, a Tyrrell pedig épp csak lemaradt a McLaren mögött a márkák versenyében az ezüstéremről. (Ennél már csak rosszabbul szerepeltek, a csapat 1997-es eladásáig, de ez nem a hatkerekűek számlájára írandó.)
A következő év nagy kudarc volt. Az autó szinte változatlan formában futott, csupán az orr-részét építették át, de ez kevés volt az üdvösséghez. Hiába, hogy Ken Tyrrell - nyilván, az előző évi sikerek nyomán, és mert sokan abban a hitben éltek, hogy a 6 keréké a jövő - át tudta csábítani magához a kor egyik leggyorsabb emberét, Ronnie Petersont, a svéd végig csak szenvedett 1977-ben, egész egyszerűen nem tudott megbirkózni a járgánnyal - mindössze 7 pontot gyűjtött!
A fő gond az volt, hogy a Goodyear gumicég a kezdeti sikerek ellenére egyszer csak nem látott fantáziát a mini gumik külön fejlesztésében és gyártásában, és bizony már akkoriban sem lehetett sokra menni, ha valakinek nem volt megfelelő a "papucsa".
Úgyhogy Tyrrell beadta a derekát, és az 1977-es lebőgés után szépen visszaállt a 4 kerékre, amit nem is bánt meg, mert 1978-ban Patrick Depailler megnyerte neki és persze magának is a Monacói Nagydíjat.
Ám közben azért mások még kísérleteztek. A March istálló 1977-re előállt egy más típusú 6 kerekűvel: amit Gardner elölre álmodott meg, nevezetesen a kétszer két kereket, azt Robin Herd bicesteri tervezőasztalán hátulra rakta. Tehát elöl 2, hátul 4 kerék volt, és az autóban nem volt differenciálmű (vagy is ebből 0 volt), így a kódjelen 2-4-0, azaz 240-es lett. A csapat egyik alapítója, Max Mosley, a FIA mai elnöke azért szorgalmazta a 6 kerekű Marchot, mert azt látta, hogy a P34-es Tyrrell hatalmas médiaszenzáció volt, és úgy okoskodott, ha nekik is lesz egy ilyen gépük, ahhoz - már csak médiaérdeklődés miatt is - könnyű lesz sok és gazdag szponzort szerezni. Nos, a 240-es elkészült, de csak egyszer lehetett látni Forma-1 pályán, méghozzá Brazíliában. A Marchnál akkoriban Ian Scheckter (Jody öccse) és Alex Riberio szolgált, nekik jutott a megtiszteltetés, hogy Interlagosban, de csak a pénteki edzéseken megfuttassák a 6 kerekűt, amit aztán már az időmérőn se használtak, és a következő futamra el se vittek, így aztán nagyon hamar múzeumi tárgy lett belőle. Mellesleg a médiaérdeklődés sem volt akkora, mint amekkorát Mosley szeretett volna, így a gazdag szponzorok sem jöttek és a March 1992. végén be is dobta a törülközőt.
Még ennyire sem vitte a Ferrari kísérlete. Maranellóban szintén 1977-ben álltak neki valami sokkerekű gépnek. Hogy teljesen változatos legyen a paletta, Mauro Forghieri azt ötölte ki, hogy a tengelyek számát nem növeli, ellenben a hátsó tengelyre két-két, egymás mellett kereket rak fel, méghozzá hol akkora méretűt, mint az első kerék, hol normál, hátsókereket, csak duplán. A T6 jelű 312-es Ferrarit Lauda és Reutemann is megfuttatta. Az argentin pilóta nem sok jó emléket őriz erről a kalandról:
- A Fiorano pályán a híd alatti részen van egy bukkanó. A 6 kerekűvel előbb óvatosan körözgettem, mert tudtam, hogy az ugratás után azért eléggé odacsapódik az autó. A 12. körben aztán felgyorsítottam, és megtörtént, amit sejtettem, de nem vártam. A bukkanó után a kocsi egyszerűen kitört balra, belecsapódtam a korlátba, a T6 meg kigyulladt. Amilyen pechem volt, Enzo Ferrari épp akkor érkezett meg a pályára. Azonnal maga elé rendelt, is nagyon szigorúan kérdezte: Mért törted össze a versenyautómat? De aztán nem lett belőle nagyobb kalamajka. Később még volt egy próbálkozásom a T6-ossal, akkor meg a hátsó tengelye törött el, úgyhogy megmondtam a mérnököknek, hogy ha lehet, én nem szeretném ezt az autót többet vezetni..
Igazság szerint Lauda elégedettebb volt a T6-ossal, szerinte lehetett volna tovább fejleszteni, de végül egyik kipróbált verzió se jutott el odáig, hogy komolyan szóba került volna a bevetésük.
Az olasz sajtóra jellemző azonban, hogy a T6-os titkos tesztelgetései közepette több magazinban is rajzok, sőt - mint utóbb kiderült: hamisított - fotók jelentek meg egy T8-as Ferrariról, azaz egy 8 kerekűről (négy tengellyel, a Tyrrell P34 és a March 240 ötvözéseként), ami természetesen sosem létezett!
Legkésőbb a Williams kísérletezett. Ami kevesen tudnak: 1981.-ben Frank Williams bejelentkezett Enzo Ferrarihoz, hogy szívesen vásárolna tőle turbómotort, mert azt látta, hogy ez lesz a jövő, de sehonnan sem tudott leakasztani egy turbómotort gyártó partnert. Azonban - nem túl meglepő módon - kosarat kapott, és ezért kellett valami radikálisat kitalálni a turbók előretörése ellen (főképp, hogy az addigi harcostárs, Bernie Ecclestone is az ellenséggel bújt egy ágyba: megszerezte magának a BMW turbót).
Patrick Head főmérnök kísérletezésbe fogott, és így született meg a hajdani Marchra eléggé hasonlító FW07E, illetve utóbb az FW08B 6 kerekű. A cél az volt, hogy a plusz két nagy hátsó kerék növelje a végsebességet, és a kanyarokból kijőve a tapadást. Az első verziót még Alan Jones tesztelte, nem sokkal az 1981-es szezon, vagyis Las Vegas-i győzelme után, pedig már bejelentette visszavonulását. Aztán átadta a helyét Keke Rosbergnek, aki a novemberi, hűvös Paul Ricard pályán tényleg elég gyors köröket produkált. Alain Prost Renault turbóval felállított körrekordja 1:04,5 perc volt, míg Rosbergnek sikerült 1:04,3 alatt teljesíteni egy kört. Ennek ellenére a projekt valahogy nem haladt előre, és Head inkább nekilátott egy új "szárnyas autónak", amivel végül is fel tudták venni a versenyt a még mindig megbízhatatlan turbókkal, hiszen Rosberg 1982.-ben ezzel az FW08-assal lett bajnok. De közben a 6 kerekű ötlete még nem halt el egészen. Bár a sima FW08-assal futották végig az évet, nyártól Head újabb 6 kerekűn spekulált, amit Doningtonban ki is próbáltak. Ám ekkor derült égből villámcsapásként jött a hír: 1983-tól a FIA kötelezővé tette a 4 kerekű versenyautók használatát, tehát minden addig végzett munka veszendőbe ment.
Ha manapság visszatekintünk erre az időre, afféle bolondériának tűnik. Holott elképzelhető, hogy lehetett volna fejleszteni az ötletet, és valóban - mint az olasz képzelték - a 6 kerekűnek után jöttek volna a 8, 10, 12 kerekű monstrumok. Csak akkor azok már nem is autók lettek volna. Kedvenc sportágunkat pedig úgy hívják: autóverseny.
Százlábú dinoszauruszok a Forma-1-ben. Egy régi korszak különös kísérletei zsákutcába jutottak.
Derek Gardner gondolt egy merészet és elindult a lavina.
A Forma-1 történetében akadt furcsaság jócskán, már ami a különböző eredeti tervezési ötleteket illeti. Ezek egy része bevált, és világszenzáció lett (szárnyas Lotus, porszívó Brabham, vagy maga a Renault által bevezetett turbó motor), mások meg döbbenetes kudarccal végződtek. Derek Gardner 1976-ban alkotta meg a tán leginkább ismert furcsaságot, a 6 kerekű autót, a Tyrrell P34-et. A "százlábú" még abban az évben győzelemig vitte, de aztán egy éven belül eltűnt a süllyesztőben, majd a FIA egyszerűen betiltotta a nem négykerekű versenygépeket.
A Tyrrell csodamasinája az 1976-os szezonban debütált. Jody Scheckter és Patrick Depailler kapta a feladatot, hogy a fura gépből valami nagyot hozzon ki. Gardner az ötölte ki ugyanis, hogy megduplázta az első tengelyek számát, és kétszer kettő, azaz négy darab kicsike és ezáltal kisebb légellenállású, kerék foglalt helyet elöl. Mind a két tengely kormányozható volt, és éppenséggel az volt az idea, hogy jobban lehet így irányítani, és persze a nagyobb futófelület miatt az útfekvése is jobb kellett volna legyen. Nos, a feltételes módból részben valóság lett, mivel a P34-esek meglepően jól teljesítettek rögtön a bemutatkozásuktól kezdve. Az pedig maga volt a szenzáció, hogy június 13-án, a Gislaved Sverige Grand Prix-n, vagyis az évi Svéd Nagydíjon, Anderstorpban a két kék-sárga gép verhetetlennek bizonyult. Scheckter már az edzésen is brillírozott, hiszen megszerezte a pole position-t (életében először!), majd a versenyen bizonyította: nem véletlen volt csupán. A Tyrrellek mind a 6 kerekükkel leiskolázták az ellenfelet, és ezek után nem lehetett csodálkozni azon, hogy a konkurencia is elkezdte vakarni a füle tövét: hátha bele kellene vágni egy 6 kerekű kifejlesztésébe..!
A vicc az, hogy ez volt a csúcspont, és nagyon nem volt már tovább. 1976-ban még ment a szekér, hiszen Scheckter a győzelmen kívül négyszer volt 2., és összességében Hunt és Lauda mögött a felettébb előkelő 3. helyen végzett az összetettben, a Tyrrell pedig épp csak lemaradt a McLaren mögött a márkák versenyében az ezüstéremről. (Ennél már csak rosszabbul szerepeltek, a csapat 1997-es eladásáig, de ez nem a hatkerekűek számlájára írandó.)
A következő év nagy kudarc volt. Az autó szinte változatlan formában futott, csupán az orr-részét építették át, de ez kevés volt az üdvösséghez. Hiába, hogy Ken Tyrrell - nyilván, az előző évi sikerek nyomán, és mert sokan abban a hitben éltek, hogy a 6 keréké a jövő - át tudta csábítani magához a kor egyik leggyorsabb emberét, Ronnie Petersont, a svéd végig csak szenvedett 1977-ben, egész egyszerűen nem tudott megbirkózni a járgánnyal - mindössze 7 pontot gyűjtött!
A fő gond az volt, hogy a Goodyear gumicég a kezdeti sikerek ellenére egyszer csak nem látott fantáziát a mini gumik külön fejlesztésében és gyártásában, és bizony már akkoriban sem lehetett sokra menni, ha valakinek nem volt megfelelő a "papucsa".
Úgyhogy Tyrrell beadta a derekát, és az 1977-es lebőgés után szépen visszaállt a 4 kerékre, amit nem is bánt meg, mert 1978-ban Patrick Depailler megnyerte neki és persze magának is a Monacói Nagydíjat.
Ám közben azért mások még kísérleteztek. A March istálló 1977-re előállt egy más típusú 6 kerekűvel: amit Gardner elölre álmodott meg, nevezetesen a kétszer két kereket, azt Robin Herd bicesteri tervezőasztalán hátulra rakta. Tehát elöl 2, hátul 4 kerék volt, és az autóban nem volt differenciálmű (vagy is ebből 0 volt), így a kódjelen 2-4-0, azaz 240-es lett. A csapat egyik alapítója, Max Mosley, a FIA mai elnöke azért szorgalmazta a 6 kerekű Marchot, mert azt látta, hogy a P34-es Tyrrell hatalmas médiaszenzáció volt, és úgy okoskodott, ha nekik is lesz egy ilyen gépük, ahhoz - már csak médiaérdeklődés miatt is - könnyű lesz sok és gazdag szponzort szerezni. Nos, a 240-es elkészült, de csak egyszer lehetett látni Forma-1 pályán, méghozzá Brazíliában. A Marchnál akkoriban Ian Scheckter (Jody öccse) és Alex Riberio szolgált, nekik jutott a megtiszteltetés, hogy Interlagosban, de csak a pénteki edzéseken megfuttassák a 6 kerekűt, amit aztán már az időmérőn se használtak, és a következő futamra el se vittek, így aztán nagyon hamar múzeumi tárgy lett belőle. Mellesleg a médiaérdeklődés sem volt akkora, mint amekkorát Mosley szeretett volna, így a gazdag szponzorok sem jöttek és a March 1992. végén be is dobta a törülközőt.
Még ennyire sem vitte a Ferrari kísérlete. Maranellóban szintén 1977-ben álltak neki valami sokkerekű gépnek. Hogy teljesen változatos legyen a paletta, Mauro Forghieri azt ötölte ki, hogy a tengelyek számát nem növeli, ellenben a hátsó tengelyre két-két, egymás mellett kereket rak fel, méghozzá hol akkora méretűt, mint az első kerék, hol normál, hátsókereket, csak duplán. A T6 jelű 312-es Ferrarit Lauda és Reutemann is megfuttatta. Az argentin pilóta nem sok jó emléket őriz erről a kalandról:
- A Fiorano pályán a híd alatti részen van egy bukkanó. A 6 kerekűvel előbb óvatosan körözgettem, mert tudtam, hogy az ugratás után azért eléggé odacsapódik az autó. A 12. körben aztán felgyorsítottam, és megtörtént, amit sejtettem, de nem vártam. A bukkanó után a kocsi egyszerűen kitört balra, belecsapódtam a korlátba, a T6 meg kigyulladt. Amilyen pechem volt, Enzo Ferrari épp akkor érkezett meg a pályára. Azonnal maga elé rendelt, is nagyon szigorúan kérdezte: Mért törted össze a versenyautómat? De aztán nem lett belőle nagyobb kalamajka. Később még volt egy próbálkozásom a T6-ossal, akkor meg a hátsó tengelye törött el, úgyhogy megmondtam a mérnököknek, hogy ha lehet, én nem szeretném ezt az autót többet vezetni...
Igazság szerint Lauda elégedettebb volt a T6-ossal, szerinte lehetett volna tovább fejleszteni, de végül egyik kipróbált verzió se jutott el odáig, hogy komolyan szóba került volna a bevetésük.
Az olasz sajtóra jellemző azonban, hogy a T6-os titkos tesztelgetései közepette több magazinban is rajzok, sőt - mint utóbb kiderült: hamisított - fotók jelentek meg egy T8-as Ferrariról, azaz egy 8 kerekűről (négy tengellyel, a Tyrrell P34 és a March 240 ötvözéseként), ami természetesen sosem létezett!
Legkésőbb a Williams kísérletezett. Ami kevesen tudnak: 1981-ben Frank Williams bejelentkezett Enzo Ferrarihoz, hogy szívesen vásárolna tőle turbómotort, mert azt látta, hogy ez lesz a jövő, de sehonnan sem tudott leakasztani egy turbómotort gyártó partnert. Azonban - nem túl meglepő módon - kosarat kapott, és ezért kellett valami radikálisat kitalálni a turbók előretörése ellen (főképp, hogy az addigi harcostárs, Bernie Ecclestone is az ellenséggel bújt egy ágyba: megszerezte magának a BMW turbót).
Patrick Head főmérnök kísérletezésbe fogott, és így született meg a hajdani Marchra eléggé hasonlító FW07E, illetve utóbb az FW08B 6 kerekű. A cél az volt, hogy a plusz két nagy hátsó kerék növelje a végsebességet, és a kanyarokból kijőve a tapadást. Az első verziót még Alan Jones tesztelte, nem sokkal az 1981.-es szezon, vagyis Las Vegas-i győzelme után, pedig már bejelentette visszavonulását. Aztán átadta a helyét Keke Rosbergnek, aki a novemberi, hűvös Paul Ricard pályán tényleg elég gyors köröket produkált. Alain Prost Renault turbóval felállított körrekordja 1:04,5 perc volt, míg Rosbergnek sikerült 1:04,3 alatt teljesíteni egy kört. Ennek ellenére a projekt valahogy nem haladt előre, és Head inkább nekilátott egy új "szárnyas autónak", amivel végül is fel tudták venni a versenyt a még mindig megbízhatatlan turbókkal, hiszen Rosberg 1982.-ben ezzel az FW08-assal lett bajnok. De közben a 6 kerekű ötlete még nem halt el egészen. Bár a sima FW08-assal futották végig az évet, nyártól Head újabb 6 kerekűn spekulált, amit Doningtonban ki is próbáltak. Ám ekkor derült égből villámcsapásként jött a hír: 1983-tól a FIA kötelezővé tette a 4 kerekű versenyautók használatát, tehát minden addig végzett munka veszendőbe ment.
Ha manapság visszatekintünk erre az időre, afféle bolondériának tűnik. Holott elképzelhető, hogy lehetett volna fejleszteni az ötletet, és valóban - mint az olasz képzelték - a 6 kerekűnek után jöttek volna a 8, 10, 12 kerekű monstrumok. Csak akkor azok már nem is autók lettek volna. Kedvenc sportágunkat pedig úgy hívják: autóverseny.
Derek Gardner gondolt egy merészet és elindult a lavina.
A Forma-1 történetében akadt furcsaság jócskán, már ami a különböző eredeti tervezési ötleteket illeti. Ezek egy része bevált, és világszenzáció lett (szárnyas Lotus, porszívó Brabham, vagy maga a Renault által bevezetett turbó motor), mások meg döbbenetes kudarccal végződtek. Derek Gardner 1976.-ban alkotta meg a tán leginkább ismert furcsaságot, a 6 kerekű autót, a Tyrrell P34-et. A "százlábú" még abban az évben győzelemig vitte, de aztán egy éven belül eltűnt a süllyesztőben, majd a FIA egyszerűen betiltotta a nem négykerekű versenygépeket.
A Tyrrell csodamasinája az 1976-os szezonban debütált. Jody Scheckter és Patrick Depailler kapta a feladatot, hogy a fura gépből valami nagyot hozzon ki. Gardner az ötölte ki ugyanis, hogy megduplázta az első tengelyek számát, és kétszer kettő, azaz négy darab kicsike és ezáltal kisebb légellenállású, kerék foglalt helyet elöl. Mind a két tengely kormányozható volt, és éppenséggel az volt az idea, hogy jobban lehet így irányítani, és persze a nagyobb futófelület miatt az útfekvése is jobb kellett volna legyen. Nos, a feltételes módból részben valóság lett, mivel a P34-esek meglepően jól teljesítettek rögtön a bemutatkozásuktól kezdve. Az pedig maga volt a szenzáció, hogy június 13-án, a Gislaved Sverige Grand Prix-n, vagyis az évi Svéd Nagydíjon, Anderstorpban a két kék-sárga gép verhetetlennek bizonyult. Scheckter már az edzésen is brillírozott, hiszen megszerezte a pole position-t (életében először!), majd a versenyen bizonyította: nem véletlen volt csupán. A Tyrrellek mind a 6 kerekükkel leiskolázták az ellenfelet, és ezek után nem lehetett csodálkozni azon, hogy a konkurencia is elkezdte vakarni a füle tövét: hátha bele kellene vágni egy 6 kerekű kifejlesztésébe..!
A vicc az, hogy ez volt a csúcspont, és nagyon nem volt már tovább. 1976-ban még ment a szekér, hiszen Scheckter a győzelmen kívül négyszer volt 2., és összességében Hunt és Lauda mögött a felettébb előkelő 3. helyen végzett az összetettben, a Tyrrell pedig épp csak lemaradt a McLaren mögött a márkák versenyében az ezüstéremről. (Ennél már csak rosszabbul szerepeltek, a csapat 1997-es eladásáig, de ez nem a hatkerekűek számlájára írandó.)
A következő év nagy kudarc volt. Az autó szinte változatlan formában futott, csupán az orr-részét építették át, de ez kevés volt az üdvösséghez. Hiába, hogy Ken Tyrrell - nyilván, az előző évi sikerek nyomán, és mert sokan abban a hitben éltek, hogy a 6 keréké a jövő - át tudta csábítani magához a kor egyik leggyorsabb emberét, Ronnie Petersont, a svéd végig csak szenvedett 1977-ben, egész egyszerűen nem tudott megbirkózni a járgánnyal - mindössze 7 pontot gyűjtött!
A fő gond az volt, hogy a Goodyear gumicég a kezdeti sikerek ellenére egyszer csak nem látott fantáziát a mini gumik külön fejlesztésében és gyártásában, és bizony már akkoriban sem lehetett sokra menni, ha valakinek nem volt megfelelő a "papucsa".
Úgyhogy Tyrrell beadta a derekát, és az 1977-es lebőgés után szépen visszaállt a 4 kerékre, amit nem is bánt meg, mert 1978-ban Patrick Depailler megnyerte neki és persze magának is a Monacói Nagydíjat.
Ám közben azért mások még kísérleteztek. A March istálló 1977-re előállt egy más típusú 6 kerekűvel: amit Gardner elölre álmodott meg, nevezetesen a kétszer két kereket, azt Robin Herd bicesteri tervezőasztalán hátulra rakta. Tehát elöl 2, hátul 4 kerék volt, és az autóban nem volt differenciálmű (vagy is ebből 0 volt), így a kódjelen 2-4-0, azaz 240-es lett. A csapat egyik alapítója, Max Mosley, a FIA mai elnöke azért szorgalmazta a 6 kerekű Marchot, mert azt látta, hogy a P34-es Tyrrell hatalmas médiaszenzáció volt, és úgy okoskodott, ha nekik is lesz egy ilyen gépük, ahhoz - már csak médiaérdeklődés miatt is - könnyű lesz sok és gazdag szponzort szerezni. Nos, a 240-es elkészült, de csak egyszer lehetett látni Forma-1 pályán, méghozzá Brazíliában. A Marchnál akkoriban Ian Scheckter (Jody öccse) és Alex Riberio szolgált, nekik jutott a megtiszteltetés, hogy Interlagosban, de csak a pénteki edzéseken megfuttassák a 6 kerekűt, amit aztán már az időmérőn se használtak, és a következő futamra el se vittek, így aztán nagyon hamar múzeumi tárgy lett belőle. Mellesleg a médiaérdeklődés sem volt akkora, mint amekkorát Mosley szeretett volna, így a gazdag szponzorok sem jöttek és a March 1992. végén be is dobta a törülközőt.
Még ennyire sem vitte a Ferrari kísérlete. Maranellóban szintén 1977-ben álltak neki valami sokkerekű gépnek. Hogy teljesen változatos legyen a paletta, Mauro Forghieri azt ötölte ki, hogy a tengelyek számát nem növeli, ellenben a hátsó tengelyre két-két, egymás mellett kereket rak fel, méghozzá hol akkora méretűt, mint az első kerék, hol normál, hátsókereket, csak duplán. A T6 jelű 312-es Ferrarit Lauda és Reutemann is megfuttatta. Az argentin pilóta nem sok jó emléket őriz erről a kalandról:
- A Fiorano pályán a híd alatti részen van egy bukkanó. A 6 kerekűvel előbb óvatosan körözgettem, mert tudtam, hogy az ugratás után azért eléggé odacsapódik az autó. A 12. körben aztán felgyorsítottam, és megtörtént, amit sejtettem, de nem vártam. A bukkanó után a kocsi egyszerűen kitört balra, belecsapódtam a korlátba, a T6 meg kigyulladt. Amilyen pechem volt, Enzo Ferrari épp akkor érkezett meg a pályára. Azonnal maga elé rendelt, is nagyon szigorúan kérdezte: Mért törted össze a versenyautómat? De aztán nem lett belőle nagyobb kalamajka. Később még volt egy próbálkozásom a T6-ossal, akkor meg a hátsó tengelye törött el, úgyhogy megmondtam a mérnököknek, hogy ha lehet, én nem szeretném ezt az autót többet vezetni..
Igazság szerint Lauda elégedettebb volt a T6-ossal, szerinte lehetett volna tovább fejleszteni, de végül egyik kipróbált verzió se jutott el odáig, hogy komolyan szóba került volna a bevetésük.
Az olasz sajtóra jellemző azonban, hogy a T6-os titkos tesztelgetései közepette több magazinban is rajzok, sőt - mint utóbb kiderült: hamisított - fotók jelentek meg egy T8-as Ferrariról, azaz egy 8 kerekűről (négy tengellyel, a Tyrrell P34 és a March 240 ötvözéseként), ami természetesen sosem létezett!
Legkésőbb a Williams kísérletezett. Ami kevesen tudnak: 1981.-ben Frank Williams bejelentkezett Enzo Ferrarihoz, hogy szívesen vásárolna tőle turbómotort, mert azt látta, hogy ez lesz a jövő, de sehonnan sem tudott leakasztani egy turbómotort gyártó partnert. Azonban - nem túl meglepő módon - kosarat kapott, és ezért kellett valami radikálisat kitalálni a turbók előretörése ellen (főképp, hogy az addigi harcostárs, Bernie Ecclestone is az ellenséggel bújt egy ágyba: megszerezte magának a BMW turbót).
Patrick Head főmérnök kísérletezésbe fogott, és így született meg a hajdani Marchra eléggé hasonlító FW07E, illetve utóbb az FW08B 6 kerekű. A cél az volt, hogy a plusz két nagy hátsó kerék növelje a végsebességet, és a kanyarokból kijőve a tapadást. Az első verziót még Alan Jones tesztelte, nem sokkal az 1981-es szezon, vagyis Las Vegas-i győzelme után, pedig már bejelentette visszavonulását. Aztán átadta a helyét Keke Rosbergnek, aki a novemberi, hűvös Paul Ricard pályán tényleg elég gyors köröket produkált. Alain Prost Renault turbóval felállított körrekordja 1:04,5 perc volt, míg Rosbergnek sikerült 1:04,3 alatt teljesíteni egy kört. Ennek ellenére a projekt valahogy nem haladt előre, és Head inkább nekilátott egy új "szárnyas autónak", amivel végül is fel tudták venni a versenyt a még mindig megbízhatatlan turbókkal, hiszen Rosberg 1982.-ben ezzel az FW08-assal lett bajnok. De közben a 6 kerekű ötlete még nem halt el egészen. Bár a sima FW08-assal futották végig az évet, nyártól Head újabb 6 kerekűn spekulált, amit Doningtonban ki is próbáltak. Ám ekkor derült égből villámcsapásként jött a hír: 1983-tól a FIA kötelezővé tette a 4 kerekű versenyautók használatát, tehát minden addig végzett munka veszendőbe ment.
Ha manapság visszatekintünk erre az időre, afféle bolondériának tűnik. Holott elképzelhető, hogy lehetett volna fejleszteni az ötletet, és valóban - mint az olasz képzelték - a 6 kerekűnek után jöttek volna a 8, 10, 12 kerekű monstrumok. Csak akkor azok már nem is autók lettek volna. Kedvenc sportágunkat pedig úgy hívják: autóverseny.
Százlábú dinoszauruszok a Forma-1-ben. Egy régi korszak különös kísérletei zsákutcába jutottak.
Derek Gardner gondolt egy merészet és elindult a lavina.
A Forma-1 történetében akadt furcsaság jócskán, már ami a különböző eredeti tervezési ötleteket illeti. Ezek egy része bevált, és világszenzáció lett (szárnyas Lotus, porszívó Brabham, vagy maga a Renault által bevezetett turbó motor), mások meg döbbenetes kudarccal végződtek. Derek Gardner 1976-ban alkotta meg a tán leginkább ismert furcsaságot, a 6 kerekű autót, a Tyrrell P34-et. A "százlábú" még abban az évben győzelemig vitte, de aztán egy éven belül eltűnt a süllyesztőben, majd a FIA egyszerűen betiltotta a nem négykerekű versenygépeket.
A Tyrrell csodamasinája az 1976-os szezonban debütált. Jody Scheckter és Patrick Depailler kapta a feladatot, hogy a fura gépből valami nagyot hozzon ki. Gardner az ötölte ki ugyanis, hogy megduplázta az első tengelyek számát, és kétszer kettő, azaz négy darab kicsike és ezáltal kisebb légellenállású, kerék foglalt helyet elöl. Mind a két tengely kormányozható volt, és éppenséggel az volt az idea, hogy jobban lehet így irányítani, és persze a nagyobb futófelület miatt az útfekvése is jobb kellett volna legyen. Nos, a feltételes módból részben valóság lett, mivel a P34-esek meglepően jól teljesítettek rögtön a bemutatkozásuktól kezdve. Az pedig maga volt a szenzáció, hogy június 13-án, a Gislaved Sverige Grand Prix-n, vagyis az évi Svéd Nagydíjon, Anderstorpban a két kék-sárga gép verhetetlennek bizonyult. Scheckter már az edzésen is brillírozott, hiszen megszerezte a pole position-t (életében először!), majd a versenyen bizonyította: nem véletlen volt csupán. A Tyrrellek mind a 6 kerekükkel leiskolázták az ellenfelet, és ezek után nem lehetett csodálkozni azon, hogy a konkurencia is elkezdte vakarni a füle tövét: hátha bele kellene vágni egy 6 kerekű kifejlesztésébe..!
A vicc az, hogy ez volt a csúcspont, és nagyon nem volt már tovább. 1976-ban még ment a szekér, hiszen Scheckter a győzelmen kívül négyszer volt 2., és összességében Hunt és Lauda mögött a felettébb előkelő 3. helyen végzett az összetettben, a Tyrrell pedig épp csak lemaradt a McLaren mögött a márkák versenyében az ezüstéremről. (Ennél már csak rosszabbul szerepeltek, a csapat 1997-es eladásáig, de ez nem a hatkerekűek számlájára írandó.)
A következő év nagy kudarc volt. Az autó szinte változatlan formában futott, csupán az orr-részét építették át, de ez kevés volt az üdvösséghez. Hiába, hogy Ken Tyrrell - nyilván, az előző évi sikerek nyomán, és mert sokan abban a hitben éltek, hogy a 6 keréké a jövő - át tudta csábítani magához a kor egyik leggyorsabb emberét, Ronnie Petersont, a svéd végig csak szenvedett 1977-ben, egész egyszerűen nem tudott megbirkózni a járgánnyal - mindössze 7 pontot gyűjtött!
A fő gond az volt, hogy a Goodyear gumicég a kezdeti sikerek ellenére egyszer csak nem látott fantáziát a mini gumik külön fejlesztésében és gyártásában, és bizony már akkoriban sem lehetett sokra menni, ha valakinek nem volt megfelelő a "papucsa".
Úgyhogy Tyrrell beadta a derekát, és az 1977-es lebőgés után szépen visszaállt a 4 kerékre, amit nem is bánt meg, mert 1978-ban Patrick Depailler megnyerte neki és persze magának is a Monacói Nagydíjat.
Ám közben azért mások még kísérleteztek. A March istálló 1977-re előállt egy más típusú 6 kerekűvel: amit Gardner elölre álmodott meg, nevezetesen a kétszer két kereket, azt Robin Herd bicesteri tervezőasztalán hátulra rakta. Tehát elöl 2, hátul 4 kerék volt, és az autóban nem volt differenciálmű (vagy is ebből 0 volt), így a kódjelen 2-4-0, azaz 240-es lett. A csapat egyik alapítója, Max Mosley, a FIA mai elnöke azért szorgalmazta a 6 kerekű Marchot, mert azt látta, hogy a P34-es Tyrrell hatalmas médiaszenzáció volt, és úgy okoskodott, ha nekik is lesz egy ilyen gépük, ahhoz - már csak médiaérdeklődés miatt is - könnyű lesz sok és gazdag szponzort szerezni. Nos, a 240-es elkészült, de csak egyszer lehetett látni Forma-1 pályán, méghozzá Brazíliában. A Marchnál akkoriban Ian Scheckter (Jody öccse) és Alex Riberio szolgált, nekik jutott a megtiszteltetés, hogy Interlagosban, de csak a pénteki edzéseken megfuttassák a 6 kerekűt, amit aztán már az időmérőn se használtak, és a következő futamra el se vittek, így aztán nagyon hamar múzeumi tárgy lett belőle. Mellesleg a médiaérdeklődés sem volt akkora, mint amekkorát Mosley szeretett volna, így a gazdag szponzorok sem jöttek és a March 1992. végén be is dobta a törülközőt.
Még ennyire sem vitte a Ferrari kísérlete. Maranellóban szintén 1977-ben álltak neki valami sokkerekű gépnek. Hogy teljesen változatos legyen a paletta, Mauro Forghieri azt ötölte ki, hogy a tengelyek számát nem növeli, ellenben a hátsó tengelyre két-két, egymás mellett kereket rak fel, méghozzá hol akkora méretűt, mint az első kerék, hol normál, hátsókereket, csak duplán. A T6 jelű 312-es Ferrarit Lauda és Reutemann is megfuttatta. Az argentin pilóta nem sok jó emléket őriz erről a kalandról:
- A Fiorano pályán a híd alatti részen van egy bukkanó. A 6 kerekűvel előbb óvatosan körözgettem, mert tudtam, hogy az ugratás után azért eléggé odacsapódik az autó. A 12. körben aztán felgyorsítottam, és megtörtént, amit sejtettem, de nem vártam. A bukkanó után a kocsi egyszerűen kitört balra, belecsapódtam a korlátba, a T6 meg kigyulladt. Amilyen pechem volt, Enzo Ferrari épp akkor érkezett meg a pályára. Azonnal maga elé rendelt, is nagyon szigorúan kérdezte: Mért törted össze a versenyautómat? De aztán nem lett belőle nagyobb kalamajka. Később még volt egy próbálkozásom a T6-ossal, akkor meg a hátsó tengelye törött el, úgyhogy megmondtam a mérnököknek, hogy ha lehet, én nem szeretném ezt az autót többet vezetni...
Igazság szerint Lauda elégedettebb volt a T6-ossal, szerinte lehetett volna tovább fejleszteni, de végül egyik kipróbált verzió se jutott el odáig, hogy komolyan szóba került volna a bevetésük.
Az olasz sajtóra jellemző azonban, hogy a T6-os titkos tesztelgetései közepette több magazinban is rajzok, sőt - mint utóbb kiderült: hamisított - fotók jelentek meg egy T8-as Ferrariról, azaz egy 8 kerekűről (négy tengellyel, a Tyrrell P34 és a March 240 ötvözéseként), ami természetesen sosem létezett!
Legkésőbb a Williams kísérletezett. Ami kevesen tudnak: 1981-ben Frank Williams bejelentkezett Enzo Ferrarihoz, hogy szívesen vásárolna tőle turbómotort, mert azt látta, hogy ez lesz a jövő, de sehonnan sem tudott leakasztani egy turbómotort gyártó partnert. Azonban - nem túl meglepő módon - kosarat kapott, és ezért kellett valami radikálisat kitalálni a turbók előretörése ellen (főképp, hogy az addigi harcostárs, Bernie Ecclestone is az ellenséggel bújt egy ágyba: megszerezte magának a BMW turbót).
Patrick Head főmérnök kísérletezésbe fogott, és így született meg a hajdani Marchra eléggé hasonlító FW07E, illetve utóbb az FW08B 6 kerekű. A cél az volt, hogy a plusz két nagy hátsó kerék növelje a végsebességet, és a kanyarokból kijőve a tapadást. Az első verziót még Alan Jones tesztelte, nem sokkal az 1981.-es szezon, vagyis Las Vegas-i győzelme után, pedig már bejelentette visszavonulását. Aztán átadta a helyét Keke Rosbergnek, aki a novemberi, hűvös Paul Ricard pályán tényleg elég gyors köröket produkált. Alain Prost Renault turbóval felállított körrekordja 1:04,5 perc volt, míg Rosbergnek sikerült 1:04,3 alatt teljesíteni egy kört. Ennek ellenére a projekt valahogy nem haladt előre, és Head inkább nekilátott egy új "szárnyas autónak", amivel végül is fel tudták venni a versenyt a még mindig megbízhatatlan turbókkal, hiszen Rosberg 1982.-ben ezzel az FW08-assal lett bajnok. De közben a 6 kerekű ötlete még nem halt el egészen. Bár a sima FW08-assal futották végig az évet, nyártól Head újabb 6 kerekűn spekulált, amit Doningtonban ki is próbáltak. Ám ekkor derült égből villámcsapásként jött a hír: 1983-tól a FIA kötelezővé tette a 4 kerekű versenyautók használatát, tehát minden addig végzett munka veszendőbe ment.
Ha manapság visszatekintünk erre az időre, afféle bolondériának tűnik. Holott elképzelhető, hogy lehetett volna fejleszteni az ötletet, és valóban - mint az olasz képzelték - a 6 kerekűnek után jöttek volna a 8, 10, 12 kerekű monstrumok. Csak akkor azok már nem is autók lettek volna. Kedvenc sportágunkat pedig úgy hívják: autóverseny.
