Enzo Ferrari szeretője Castelvetróban lakott, ha máshol él, ki tudja, hova zarándokoltunk volna.
Disneyland, Miki egér helyett ágaskodó lóval
A pincér egy pillanatra ingatja a fejét, lebiggyeszti az ajkát. - Circa.. - kezdi, majd kiböki, hogy úgy tizenötezren lakhatnak Maranellóban. Ami, ha jó hónapjuk van, a fele annak, ahány látogató felkeresi a Galeria Ferrarit. Tehát, ha úgy vesszük, egy poros, álmos észak-olaszországi kisvárosról, de még inkább falucskáról beszélünk. Mégis az autósport egyik Mekkája. Az északi várostáblától mintegy ötszáz méterre, a Via Abetonén egyhamar a gyárkapu előtt találjuk magunkat. És még az se lehetetlen, hogy épp ki- vagy begördül egy utcai sportkocsi, amivel átgurulnak a fioranói tesztpályára néhány ellenőrző körre.

Még a II. Világháború idején volt, hogy Enzo Ferrari félt, hogy a szövetséges haderő az iparilag erős és fontos csomópontnak számító Modenát tönkrebombázza majd, ezért az első támadások után (amikor is néhány bomba valóban lehullott az akkor a főképp olasz - és így közvetve a német - hadiipart kiszolgáló tevékenységet folytató Ferrari-művekre) új telephely keresésébe kezdett. A sors érdekes fordulata, hogy Enzo ekkor már jól ismerte Lina Lardit, mi több viszonyt folytatott az asszonnyal, aki Castelvetróban lakott (tőle született fia, Piero 1945. május 22.-én). Egyes visszaemlékezések szerint Ferrari egy nála tett vizit után utazott át Maranellón, és döntött úgy, hogy itt fog felépülni az új gyár, amit akkor még hivatalosan Auto Avio Costruzionénak hívtak. A dolog tragédiája, hogy az 1944-es költözés után az amerikaiak 1945. februárjában Maranellót is alaposan megszórták, és így, Ferrari hiába menekült el Modenaból, a gyára súlyos rongálásokat szenvedett.

Aki ma Maranellóba érkezik, mindebből természetesen már semmit se lát. Viszont kicsit úgy érzi, mintha valamiféle Disneylandbe toppant volna be, ahol azonban nem Miki egér az úr, hanem az Ágaskodó Ló.

A Disneyland, persze, annyiban túlzó, hogy Maranello nem egy csillogó-villogó kirakat-városka, hanem nagyon is egyszerű, még tán úgy is lehetne mondani, vidékiesen olasz település.

Már maga a gyár is: zömében lapos tetejű, jobbára az 1950-es, 1960-as években emelt épületről van szó, ahol különböző csarnokokat összekötő utcákban - az embernek az az érzése - eléggé rendetlenül "hevernek" az elkészült, de még különböző ellenőrzésre, alakítgatásra váró Ferrarik. A nagy összeszerelő épületben folyik a munka, de sehol nyoma sincs annak a sistergő igyekezetnek, amit egy hipermodern autógyárról feltételezünk, és amiket látunk amúgy a nagy szériákat gyártó egyéb cégeknél. Nyilván, mert itt nincs robot, nincsenek programozott elektronikus karok, amik ide-oda pakolják az alkatrészeket, majd beillesztik őket a helyükre. Emberek vannak helyettük, még a 21. században is: Stefano, Paolo, Vincenzo, Ottavio és így tovább, akik kék vagy barna, Ferrari-emblémás köpenyben odasétálnak a csavaros dobozhoz, kiszednek egy csavart, visszaballagnak a vázhoz, és szépen a helyére tekerik az a bizonyos csavart. Srófhúzóval. Na jó, sűrített levegős srófhúzóval. Egy percig se lustálkodnak, lassan, tempósan teszik szépen a dolgukat, de hát ez a dolguk. Mert ne feledjük: egy-egy autó - a megrendelő extráitól függően - nagyjából egy hét alatt készül el.

Exkluzív kivitelben.
Nincs belőle még egy ugyanolyan.
Annyira nincs, hogy minden egyes Ferrari motorját egyetlen ember szereli össze és az ő neve rajta marad a motoron, a vevő így kapja meg, s ezáltal szinte személyes kapcsolat alakul ki közte és a gyár egy, nevével is jelen lévő szakembere között, aki egyben személyében is garanciát vállal arra a remekműre, amelynek Ferrari motor a neve.

Az ülések anyagának kiszabásánál végre látni egy high-tech masinát: itt már okos szoftver segíti abban a munkást, hogy a rendelkezésre álló finom anyag, legtöbbször bőr szétszabdalásánál a minden négyzetcentiméter anyag felhasználásra kerüljön. A varrónők, akik aztán a kimért bőrfelületeket összevarrják, rendes varrógéppel, mint otthon a nadrágot anyáink, de inkább már csak nagyanyáink, szintén csendben berregtetik a masinát, de sehol jele kapkodásnak, amolyan "Verjünk rá, asszonyok, gyorsan, gyorsan!"- hangulatnak. Ám azért fényképezni itt sem szabad.

Azt, hogy ki mióta dolgozik a cégnél, eső látásra le lehet mérni. No, nem az arcvonásokra gondolok ezúttal, sokkal inkább az egyes munkahelyeket körülvevő dekorációkra. A 2000-es évek munkatermeiben a legrégebbi, leginkább megfakult képek, matricák az 1970-es évek második feléből valók. Laudával már sehol sem találkozni, de Gilles Villeneuve-vel annál inkább - az utolsó Ferrari-halott a legtöbb helyen ott díszeleg, ha csak egy "Sempre, Gilles" (Gilles, mindörökké) felirat képében is. De attól fogva szinte mindenki előfordul, afféle ikonként, védőszentként a lámpaburára, szerszámos dobozra ragasztva, vagy az oszlopon, falon: Pironi, meglepően sok Arnoux, temérdek Alboreto, néhány Berger, elég tetemes mennyiségű Mansell, még több Alesi és hát természetesen Schumi. Aki 2000.-ben, 21 szűk esztendő után hódította vissza a világelsőséget Maranellónak, és akitől természetesen 2006.-ban is ugyanezt várják. (Zárójel: kakukkfiókaként 2 darab szintén erősen megfakult Che Guevara-kép is a szemembe ötlött - a kubai szabadsághős természetesen sohasem ült Ferrariban. Viszont a készülődő kubai forradalmárok annak idején, még 1957-ben egy ízben túszul ejtették Juan Manuel Fangiót, akivel viszont nagyon jól bántak fogsága alatt: tévén megnézhette a versenyt, amin indult volna, és mint az argentin Maestro utóbb nyilatkozta, soha olyan jó rumot nem ivott és soha olyan jó szivart nem szívott, mint Castróék fogságában.)
A gyár főbejáratával szemben áll a Cavallino étterem. Ez valaha tanoncképző volt, illetve gyári kantin, menza. Részben ma is az, bár ma már elegáns étterem, ahova inkább a középvezetőktől fölfelé járnak át ebédelni rendszeresen, ugyanis a gyárkapun belül, amikor megépült az új festékszóró csarnok, illetve egy logisztikai bázis, új ebédlő is készült.

A Cavallino önmagában kis múzeum is. Minden a múltról szól, és persze egyetlen belső építésznek se kellett sokat törnie a fejét, hogy mivel dekorálja a helyiségeket. Dedikált, bekeretezett fotók, sisakok, kupák sorjáznak a falon, de még a mennyezetet tartó gerendákon is. Az ajtóban mindjárt egy eredeti V10-es fogad, állványon, mint afféle köszönőember - még jó, hogy nem berreg! A vicc az, hogy a Cavallino nem drága étterem, különösen ahhoz képest, hogy önmagában is zarándokhely, úgy 20-25 euróból bőven meg lehet ebédelni, beleértve a pirosan gyöngyöző helyi bort, a Lambruscót is - naná, hogy Ferrari-címkés poharakból szürcsölgetve, miután kitöltötték a Ferrari-címkés üvegekből. Afelől se lehet kétségünk, hogy a kanálon, késen, villán is ott ágaskodik a lovacska, no meg a sárga ruhaszalvéta egyik sarkában is.
A Forma-1-es részleg egy utcával odébb van, a Via Ascarin. Legegyszerűbb gyalog átballagni, mint ahogy számos Ferrari-munkatárs is teszi: a munkanap során folyamatos a közlekedés a két központ között, és mi tagadás, este 10 óra után sem kevésbé. Nem kapcsolódnak le a lámpák délután 5-kor szinte sehol. Az F-1-es szentélybe nehezebb a bejutás is, és az ottani kóborlás szinte lehetetlen. Mármint szigorú kíséret nélkül. Végig lehet sétálni a patyolat tisztaságú műhelyeken, el lehet - szinte - sompolyogni a zárt termekben működő motorpadok előtt, lesheti az ember, milyen számok villódznak a szeme előtt, miféle diagramok ugrálnak zöld és piros színben, de megállni, nagyon figyelni már kívánatos, jegyzetelni, fotózni pedig egyenesen tilos.

Amikor legelőször jártam itt, 1993. áprilisának végén, egy sarokban ott állt az az F93-as versenygéproncs, amivel a Brazil Nagydíj startja után Gerhard Berger ütközött össze Michael Andretti ügyetlensége folytán.
Megkérdeztem: - Hát ez?
Kísérőnk hangja szinte elcsuklott: - Kiszereltük belőle, amit még lehetett, aztán azóta, itt vár. Nincs szívünk kidobni, pedig semmire sem jó..

Tényleg minden apróságot megbecsülnek Maranellóban. Akármelyik pizzázóba, kávézóba tér be az ember, ott várják a múlt relikviái.
Mert szinte nincs is olyan hely a gyár és a versenyrészleg környékén, ahol az elmúlt 30, 40, 50 évben ne járt volna valamelyik félistenként tisztelt nagyság. És ennek nyoma van a sokszor egyáltalán nem patyolat tiszta falon: a bekeretezett fotón a tulaj és törzsvendégek vigyorognak Jacky Ickx vagy Clay Regazzoni köré csoportosulva.

A Via Gilles Villeneuve (ahol az 1982-ben elhunyt pilóta szobra áll) zsákutca, illetve mégsem: ez vezet a Pista di Fioranohoz. A Ferrari saját tesztpályája 1972.-ben készült el, és ki tudja, hogy ez eltelt majd' 35 év alatt hány millió kört tekertek le rajta a pilóták. Az első köridők 1,10 perc körül voltak, ma Schumi csúcsa 55 másodperc.
A pálya főépülete Enzo Ferrari lakóháza, afféle kegyhely. És akad itt egy különösen megkapó sarok. Illetve szoba - ugyanis arról van szó. Nevezetesen Enzo Ferrari dolgozószobájának eredeti berendezéséről. Mondhatni: semmi különös. Amilyen egy iroda. Íróasztal, szék, az asztalon mappa, telefon, toll. Az Öreg szemüvege. De ez az az iroda, amit annyian és annyiszor megénekeltek már. Az öreg Commendatore irodája, a sötét színű tapétával bevont fallal, 1956.-ban elhunyt fia, Dino festményével, ami körül, mint egy oltárkép körül két falikar ég. Ahogy Gerhard Berger fogalmazott első, még 1986.-ban lezajlott látogatásakor: - Olyan volt, mintha egy kriptába léptem volna... Nos, ez a "kripta" megvan, mondhatni él... Látható, minden esetre, és a maga módján, az üvegfal mögül is megkapó erővel képes sugározni azt a miliőt, amit tulajdonosa alakított ki benne hosszú élete során. Mellesleg idekívánkozik Ferrari egyik aranyköpése, miszerint: - A világ versenypályái az én igazi múzeumom.

És ebben is van valami.

Az ember ezek között a falak között szinte lábujjhegyen lépked, bár mindenhez legszívesebben hozzáérne, mégis fél a szent ereklyék érintésétől. Egészen addig, amíg alkalmi kísérőm be nem nyit egy szobába, ahol oltári rendetlenség fogad:

- Pardon, ez most Luca hálószobája..

Vagyis itt lakik az a versenyző, aki éppen tesztel, akár Badoerről van szó, akár Schumacherről vagy Massáról. Az ágy bevetetlen, a földön művészi rendetlenségben egy farmernadrág, egy pár szétrúgott Puma-cipő, nyitott sporttáska, amiből különböző fehérneműk kandikálnak elő. Lent, a pici fioranio boxban valóban ott találom Badoert, aki, amikor kérdezem, vajon számon tartja-e, hány kört tett meg ezen a 8-as alakú, 2 kilométernél alig hosszabb betongyűrűn, csak a fejét rázza mosolyogva:

- Non lo so.. - hát persze, hogy nem tudja.

Maranellóban sétálni olyan, hogy folyton jár az ember szeme: nem bukkan-e fel valaki híresség. Recsegő motorhang egyszer a hátam mögül, egyszer valahonnan az egyik mellékutcából: itt bizony elég magas az egy főre eső Ferrarik száma, maguk a rajongók is sokszor kedvenc autójukkal látogatnak el ide kicsit "shoppingolni".
No, azt aztán lehet. Jó, ha az embernek vastag hitelkártyája van, az biztos. Rögtön a gyárral szemben áll a két éve megnyílt Ferrari Store, ami már igazi csicsás, csupa-üveg áruház, szemben a hangulatos kis boltokkal, ahol ugyan nagy a zsúfoltság, de sokszor eldugott kincseket lelni fel.
Mondjuk, az én ízlésemet kicsit sértette az a szoborszerű modell, ami Niki Lauda nürburgringi tűzbalesetét volt hivatott ábrázolni, élethűen, lángokkal, roncsokkal, elgurult kerekekkel - de biztos van, aki erre harap. És akinek 159 eurót biztos meg is ér az installáció.

Mert amúgy tényleg minden elképzelhető kapható. Autómakettek minden mennyiségben, és nem csak Ferrarik, például szinte mindenütt megvan Gilles Villeneuve McLarenje, amivel az 1977-es Brit Nagydíjon debütált, 40-es rajtszámmal - ugyanis ez volt az egyetlen futam a kanadai hős 67 versenyéből, amit nem Ferrarival abszolvált. Persze, Senna is akad még mindig pedig ő nem Ferraris, no meg Schumi, aki a boltokban is egyeduralkodó.

Séta a belvárosban. Enzo Ferrari 1999.-ben felavatott allegorikus szobra kicsit meghökkentő, nem mindig lehet kivenni, hogy a művész mit vagy kit óhajtott ábrázolni. De hát ez ihlet kérdése, mint tudjuk. A fodrászszalon, ahol az Öreg reggelente igazíttatott és borotváltatott. Szintén a zarándokút egyik állomása az idelátogató számára. Mint ahogy a plébánia is, ahol Monsignore Alberto Bernardoni a plébános, és szívesen előbújik a templom hátsó termeiből, ahol épp hitoktatásra készül, hogy kicsit eltársalogjon a messziről jött zsurnalisztával. Ugyan csak az olaszt bírja a padre, de kedvesen mosolyog és bólogat az érzékelhető lelkesedést látva. Amikor legközelebb az F2005.-ös autó bemutatóján újból összefutunk, szinte régi jó ismerősként szorongatja a kezemet, és reményét fejezi ki, hogy lesz dolga a harangozással bőven a jövendő győzelmek tiszteletére - mondjuk, ez épp 2005.-re nem volt igaz.

Végül a Galeria Ferrari, az összegyűjtött és rendszerbe szedett múlt. Ahol megtaláljuk Gonzalez eredeti Ferrariját, amivel 1951. július 14.-én Silverstone-ban a legelső Ferrari-sikert elérte. És a többi legendás autót: Fangióét, Hawthornét, Alboretóét, Mansellét, a vitrinszámra sorakozó kupát, serleget, elismerést, fotót, relikviát. Ahogy a Louvre-ban sem lehet néhány óra alatt végezni, úgy itt sem. Illetve, maradna az ember, ameddig csak lehet. Még egyszer illetve: addig marad, amíg lehet.

Az igazság az, hogy nehéz eljönni Maranellóból. Úgy érezni, ott vagyunk, valaminek nagyon a közepében. Megkockáztatom, még egy nem feltétlenül Ferrari-rajongót is megérint a múlt, a Forma-1-es történelem lehelete.

Elhagyom az áthúzott Maranello táblát, araszolok vissza, észak felé. Aztán szinte végigborzongat valami dübörgés, ami hátulról egyre erősödik. Bele se kellene néznem a visszapillantó tükörbe, hogy tudjam: két másodperc múlva 400 lóerő fog elsüvíteni mellettem. Egy Ferrari, amit itt szereltek össze, alig pár kilométerre. Egy mozgó, villogó, zúgó, száguldó legenda.