Mi kell ahhoz, hogy egy autóversenyzőből már életében vagy holtában legenda legyen?

Mitől lesz legenda egy pilóta és miért nem lesz az?
Tényleg, mi kell ahhoz, hogy egy pilótából legenda legyen? Nehéz kérdés, mégis megpróbáljuk számba venni, hogy a sportág történek néhány legendás figurája mitől lett az, ami. Legenda. Aligha ugyan sikerül megfejteni a titkot, ám azért járjuk körül a témát.

Talán - mivel egyfajta rendszerezésről van szó - nem túl nagy botorság felállítani néhány önkényesen kiválasztott kategóriát, amik legendaképzésre vagy legendaképződésre alkalmasnak bizonyultak - de az is biztos, hogy legtöbb esetben ezek többé-kevésbé egymásba kapcsolódnak, átfedik egymást, és mint látni fogjuk, egy-egy nagy név esetében több minden is okozta, okozhatta, hogy az illető állandó helyet bérelt magának a legendák között és az is, ha nem.

SIKER
Kétségtelen, hogy mint az élet minden területén, a Forma-1-ben is az egyik legalapvetőbb mérce a siker. De akkor ez egyet kellene jelentsen azzal, hogy a világbajnokok a legendák, holott ez messze nincs így.

Minden tisztelet hangja mellett is azt kell mondani, hogy akár egy háromszoros bajnok, mint Jack Brabham kevésbé számít nagy névnek, mint mondjuk Nigel Mansell, aki "csupán" egyszer lett világbajnok. Az is igaz, és e tekintetben az utóbbi 30 év versenyzői masszív előnyben vannak elődeikkel szemben, hiszen a televíziós közvetítések, a temérdek média-megnyilatkozás miatt sokkal többet tudunk róluk, sokkal több dolguk, cselekedetük válhat legendássá. Emlékezzünk csak Piquet előzésére a Hungaroringen vagy arra, hogy Mansell, ugyancsak a magyar pályán, elvesztette a kerékanya-biztosítóját.

Így aztán sokkal inkább legendás jelenségnek tűnhet fel előttünk egy Michael Schumacher, mint egy Jim Clark, vagy akár Juan Manuel Fangio, akik legfeljebb azért legendásak a kétségtelen sikereken túl, mert e sikerek éppenséggel a messzi múlt ködébe vesznek. Vegyük például Fangiót! Alig akadnak ma már, akik látták őt versenyezni, sőt, honfitársaink közül annakidején is csak nagyon kevesen lehettek, akik élvezhették a remek volánművész produkcióit. Ám mégis, még a fiatalabb generációk számára is valamiféle etalon volt - ötszörös világbajnok(!), amit - véltük mindig is - soha senki nem fog megismételni, pláne nem túlszárnyalni.





Aztán jött Schumi, és lám, már hét világelsőségnél tart. Megkopott a Fangiói legenda ezáltal? A csuda tudja... Egy picit biztosan: már nem ő az első, a legtöbb címet nyert. És hát az a fránya életkor! Hiszen a mai rajongók a maiakért rajonganak, ezekből csinálnak legendát, és ez természetes is.

De elég csak végignézni azon a számoszlopon, ami a nagydíj-elsőségeket mutatja: Schumacher a 84 győzelmével több, mint kétszer annyi versenyt nyert, mint Ayrton Senna (41), ám azt bizonyosan nem mondhatjuk, hogy Schumi kétszer olyan jó vagy legendás pilóta lenne, mint a brazil. Sőt, nem kevesen állítják, hogy a brazil a jobb pilóta.

Jó, de Senna meghalt...
Lehet, hogy ez is hozzátartozik a legenda lényegéhez? Vagy legalábbis ehhez, a Senna nevű legendához.





Ám nézzünk egy élő legendát. Mondjuk az Origoauto.hu-n nem is oly rég felemlegetett Emerson Fittipaldit: "csupán" 14-szer nyert, ami azt jelenti, hogy kereken a hatodát annak, amit Schumi (eddig) elért. És bizony egyértelmű: Emerson Fittipaldi, az "Emmoooo" nem hogy hatszor gyengébb lenne a németnél a legendarangsorban, hanem bizonyos mértékben izmosabb is nála. És nem csak IndyCar, Indy500-as sikerei alapján! Ki mondja azt kis hazánkban, hogy úgy vezet valaki, mint egy Schumacher? Kevesen vagy senki. Azt viszont ma is gyakran hallani és nem csak idősektől, hogy úgy vezet valaki, mint egy Fittipaldi! Ma is, Forma-1-es visszavonulása után negyed évszázaddal is!

Talán közrejátszik ebben brazilosan pattogó, ritmusos név, a szamba vagy a csoda tudja, hogy mi.

Egy másik ritmusos név, bár koránt sem brazilos, hiszen egy skót úrraól van szó, ő Jackie Stewart. Nélküle aligha elképzelhető egy legenda-lista, s annak a siker fejezete. Az aprócska ember, hatalmas egyéniség! Az egyik, ha nem a legcéltudatosabb versenyző, azok közül, aki valaha is megfordult a Forma-1-ben. S ez nagy szó, mert ezek a fiúk a villámgyors betonszaggatókban, nem anyámasszony katonái, mind tudja mit akar, ha nem is mindegyik van tisztában azzal, hogy hogyan kellene. Jackie volt az egyik első, aki kommercializálni kezdte a Forma-1-et. Akkoriban még nem léteztek a maihoz hasonló óriási gázsik, igazából a Forma-1-ből nemigen lehetett megélni. Így aztán Stewart volt az első, aki pénzért adott interjút. Igaz, előtte letett az asztalra ezt-azt. Persze sikereket. Azt mondta a riportereknek: ti pénz kerestek azzal, hogy leírjátok a szavaimat, én meg szeretnék ebből részesülni. A magyar rádió riportere egyszer odanyomakodott a közelébe és elmondta, ő egy szegény ország, szegény rádiójának, szegény tudósítója és csak három szót mondjon a mikrofonomba kedves jó Stewart úr! Mire ő azt mondta: I am Jackie Stewart (vagyis: én Jackie Stewart vagyok) és felmutatta négy ujját, mutatva, hogy ez már négy szó!

De nem ezért lett legenda, az ilyen sztorik csak fűszerezik a nagy nevek körül keringő pletykákat.


A skót úr még rajtjainak számában sem volt bőkezű
Jackie Stewart elhatározta, hogy 100 Forma-1-es versenyen fog indulni, s ehhez tartotta is magát, bár végül csak 99 futamon vett részt. Az utolsó 100. azért maradt el, mert márkatársa François Cevert az 1973-as idényzáró, az USA Nagydíj edzésén olyan súlyosan karambolozott, hogy belehalt sérüléseibe, s Ken Tyrrell a versenyről visszavonta másik autóját, amit Stewart vezetett volna 100. nagydíján. És Jackie ennek dacára világbajnok lett abban az évben, harmadszor! Igen, 99 futamból 3 világbajnoki címet gazdálkodott ki, 17 pole position-t és 27 Grand Prix-győzelmet. Ez sokáig rekord volt.

Ám még ez sem elég, évekig a versenyek biztonságáért küzdők élharcosa volt, ő volt az aki, lángálló overallban besétált a benzin-tűzbe, majd kijött onnan, demonstrálva, hogy szükséges bevezetni ezt a védőfelszerelést. Versenyzői visszavonulása után is fáradhatatlanul küzdött a biztonság növeléséért. Sok kollégája köszönheti neki, hogy életben maradt!

Aztán egyszer csak csapatalapításra adta a fejét és a Stewart Teamet három év alatt elvezette az első pole position-hoz és ami még több, az első győzelemhez is! No, meg a negyedik helyhez a konstruktőrök versenyében. Csoda, hogy legenda lett?

Hát ilyen a siker, és igen, nagyon fontos! Újabb példa, egy, a F-1-ben tán nem túl fényes karriert befutó brit úr, aki bár világbajnok lett, nem lehetett egy napon említeni kortársaival, Clarkkal, Stewarttal, Rindttel. John Surteesről van szó, azaz Big Johnról. És ha már valakinek beceneve lesz ebben a sportban, az is jelez valamit. De Surtees Forma-1-es sikereit megelőzte 7 (hét!) motorkerékpáros világbajnoki cím, tehát ez a "két élete" jótékony hatással összeadódott, és mint máig az egyetlen ember, aki két és négy keréken is világbajnok tudott lenni, kétségbevonhatatlan helyet biztosítanak számára a legendás F-1-es pilóták között, még akkor is, ha - mondom - voltak nála, még kortársai között is, jobbak.

Egy azonban bizonyos: a legendás sikerek többnyire legendává tették azokat, akik ezeket a sikereket elérték. Alberto Ascari 9 zsinórban megszerzett győzelme 1952/53.-ban; Fangio 5 bajnoki címe, és ráadásul mindegyik más csapat színeiben; Clark 25 győzelme és 33 pole position-ja, kizárólag Lotusszal; Stewart 27 Grand Prix-elsősége; Lauda bajnoki címe egy évvel a "nürburgringi grillparty" után; Prost 4 bajnoksága; Senna 65 pole-ja. Hogy Schumacher 7 világbajnoksága és 84 nagydíj-sikere okán legenda lenne? Németországban alighanem. Ferrariországban? Valószínűleg ott is. Ám igazi legenda akkor lesz majd, ha egyszer visszavonul. Amikor úgy fognak rá emlékezni, mint valaha Fangióra.





És tegyük rögtön hozzá, Lauda legendává vált volna, alighanem "csak" azzal is, hogy túlélte a már említett, és nem kis öngúnnyal saját maga által "nürburgringi grillparty"-ként emlegetett esetet. Azzal meg pláne, hogy hat héttel a borzalmas baleset után leégett füllel és eltorzult fejjel-arccal ott ült megint versenyautója kormányánál. Aztán azzal is, hogy ez a munkahely éppen egy Ferrari volt, ami maga is legenda, és volt már akkoriban is. No meg azzal, ahogy elvesztette abban az évben a világbajnokságot, no és ahogy a következőben megnyerte!

Hát elég nagy áldozat egy ilyen égés, hogy valaki legenda, az autósport legendás figurája legyen!


KITARTÁS - akik nélkül szinte nincs is verseny
Ugyebár, itt van az időfaktor: ki minél tovább van a porondon, annál jobban hozzászokunk, annál inkább érezzük úgy, hogy az illető pilóta oly módon hozzátartozik a F-1-hez, hogy nélküle szinte meg se rendeznék a következő futamot. Ebben a rekorder az olasz Riccardo Patrese, aki 1977 és 1993 között 256 futamon indult, annak ellenére, hogy pályafutásának második évében, Ronnie Peterson halála után ki akarták tiltani a sportból. Bár Patrese sohasem volt nagymenő, sok-sok évet töltött el az Arrowsnál, majd a már gyengélkedő Brabhamnél, végül Williams-Renault-val - igaz, kizárólag No.2-es pilótaként - egészen sikeres volt. Ám ilyen rengeteg futamon is csak összesen hatszor nyert. De a Patrese-legenda alapja mégis az több mint másfél évtized, amit a pályákon töltött. És érdekes módon, ami egy közepes vagy gyenge versenyző esetében erény(!), mármint a kitartó jelenlét, a nagy bajnokoknál inkább hátulütő, elvégre senki se szerette látni a korábbi bajnokok túl sokáig tartó vergődését (Graham Hill, Fittipaldi, Damon Hill, Jacques Villeneuve jó, illetve "rossz" példa erre).





A hosszúra nyúlt pályafutások azonban néha szükségesek is ahhoz, hogy egy-egy - akkor még - majdani nagy név beérjen. Erre is jó példa Mansell, aki 1980.-ban kezdett, és csak szenvedett a Lotusnál, míg 1985.-ben Frank Williams meg nem mentette, nála nyert először. De további 7 év kellett, míg 1992.-ben a Hungaroringen bajnokká lehetett - de addigra már rég eleven volt a Mansell-legenda. És az ő esetében a kitartás valami hihetetlen küzdőképességgel és győzniakarással párosult! Nem véletlenül nevezték, már jóval világbajnoki győzelme előtt "Oroszlánszívűnek". Tényleg a szívét-lelkét adta a sikerért. Olyan elánnal és elszántsággal, ahogy csak nagyon kevesektől láttuk. És "zord brit" létére láttuk az emóciót, az érzelmeket az arcán, de minden megnyilvánulásában is! Ő aztán igazán nem játszotta meg magát! És a publikum hálás ezért. Olyan hálás, hogy legendává nemesíti a szívében. Úgy látszik ez is kellhet ahhoz, hogy legenda legyen valakiből.

De említhetnénk a Schumacher-verő Mika Häkkinent, akinek szintén közel száz futam kellett, hogy végre nyerjen egyet. Aztán kétszer is világbajnok lett! Vagy mondhatnánk Niki Laudát is, aki karrierjének hosszúsága miatt is figyelmet érdemel, elvégre közben egyszer visszavonult 1979 végén, majd 1982.-ben kezdett újra, és így lett harmadszor is világbajnok 1984.-ben.

Ám van negatív példa is. Andrea de Cesaris, aki 1980 és 1994 között több mint 200 futamon indult, és bizony már legendás volt az is, hogy ennyi idő alatt mennyire nem ért el semmiféle értékelhető eredményt... Sőt, szegény Jean Alesit, akár ide is sorolhatjuk, jóllehet, de Cesarisnál fényévekkel többet produkált, de messze nem annyit, mint amennyi rejtezett benne. Ha ugyan rejtezett... Ki tudja, miért nem futotta egyetlen győzelemnél többre tőle? Lehet, hiányzott egy egészen aprócska dolog, talán túlzottan is úriember volt és ma is az a DTM-ben. Nem tud átgázolni az ellenfeleken. S ezért csak egy negatív-legenda lehetett belőle, valahol a következő kategória határán.





Vagy miért nem lett igazi legenda Alain Prost? S ha mégis, mégsem akkora, mint sikerei alapján gondolnánk. Mert Senna nagy ellenfele volt és a brazil halála elhomályosította briliáns versenyzői képességeit? Vagy, mert csapatvezetőként kudarcot vallott? A nép ítéletét, a népszerűség okait olykor nehéz megmagyarázni.

KUDARC
Akármilyen furcsa is, legendaképző lehet a siker ellentéte, a kudarc is. Ha valakinek nagyon sokáig, mondhatni, nagyon kegyetlen módon nem megy. Pedig éppenséggel mehetne. Mert evidens, hogy a tehetsége megvan. Ilyen figura volt az új-zélandi Chris Amon, tán az egyetlen pilóta, akiről annak ellenére 3 életrajzi könyvet is írtak, hogy egyetlen futamot sem nyert. Amon 1963-1976 között 96 futamon indult, 5-ször az élről, 19-szer az első rajtsorból, 183 körön keresztül vezetett több, különböző verseny során, de a végső, azaz egyetlen győzelem sose jött össze a számára.





A kétbalkezesség és koránt sem mellesleg, az autó aprítás eleven szobra volt az olasz Vittorio Brambilla, akit nemes egyszerűséggel csak Monzai Gorilla néven emlegettek (lám, megint azok az árulkodó becenevek...). Brambilla 1974 és 1980 között 74 versenyen vett részt, és vezetési stílusa körülbelül olyan volt, mint Takuma Satóé, a köbre emelve: nem volt versenyautó, amit épségben a célba mentett volna. (Igaz, gyengécske szereplései dacára minden tévéközvetítésen képernyőre került, s mindenki láthatta összetört autóján szponzora, a BETA szerszámgyár narancs-fekete logóját.) Ám 1975.-ben az Osztrák Nagydíjon olyan mázlija volt, hogy amikor a pályára lezúdult a nagy eső, és minden élen álló gyorsan a boxba hajtott esőgumikért, ő maradt az élen - és közben a rendezőség lefújta a futamot. Nyert! Egyetlen egyszer, ám talán megszokásból akkor is összetörte versenygépét! Brambilla karrierjének mintegy összefoglalása volt, hogy amikor meglátta a kockás zászlót, két kezét a magasba lökte, és ugyanazzal a svunggal, amivel győztesként áthaladt célvonalon, neki is ütközött a boxutca falának, és alaposan összetörte a narancssárga-fekete March orrát.

Négy világbajnokságot elveszteni sem semmi
Külön fejezetet érdemelne Stirling Moss is, akit koránt sem nevezhetünk sikertelen figurának, miután 16 versenyt nyert, többet, mint számos világbajnok (Schumacher, Prost, Senna, Mansell, Stewart, Clark, Lauda, Fangio, D. Hill és Häkkinen büszkélkedhet csak több nagydíjesőséggel). Ámde: Moss az, aki rendre elvesztette ilyen-olyan okok miatt a világbajnokságokat, és zsinórban négyszer, 1955.-ben, 1956.-ban, 1957.-ben és 1958.-ban második lett. Itt tényleg azt lehet mondani: csak második. Ami egy picit kudarc is. De a legenda megszületett: Moss, akit arra kárhoztatott a sors, hogy fényes sikerei ellenére sose legyen világbajnok.

GYORSASÁG
Persze, milyen legyen egy autóversenyző, ha nem gyors? De tudjuk, hogy igenis van különbség gyorsaság és gyorsaság között. És itt nem a gyorsaság és a lassúság közötti különbségről van szó (mondjuk, mai viszonylatban: Montoyát és - teszem azt - Panist összehasonlítva), hanem amikor egyszerűen érezni lehet, hogy egy versenyző a gyorsak között is a leggyorsabb - ami viszont nem feltétlenül egyenlő azzal, hogy sikeresebb is, vagy hogy többször nyerne.





Az ilyen szuperszonikus figurák általában lenyűgözik az embereket, mivel érezni bennük, hogy egyszerűen nem képesek lassabban menni, akkor se, ha ők maguk is tudják, még az autóversenyre is érvényes sokszor: lassan járj, tovább érsz.

A fiatal Jochen Rindt, Ronnie Peterson és talán mindenek előtt Gilles Villeneuve: ők voltak azok, akikbe valahogy belebújt az ördög. Nem számított semmi más, csak az, hogy a leggyorsabbak legyenek, elég, ha egy körön át, de tudjanak faragni a tized- és századmásodpercekből.





Fiatalon sokan voltak ilyen temperamentummal megáldva, hiszen 1974.-ben még Lauda is 9.-szer indult a pole-ból, és csak kétszer nyert; vagy Senna, aki 1984-et leszámítva haláláig a mezőny leggyorsabbja volt, de mégis évekig kellett várnia, míg igazán sikeres lett, és az ő esetében is jó pár karambol és ütközés kellett ahhoz, hogy némiképp benőjön a feje lágya. Vagy említhetnénk Jean Alesit, Juan Pablo Montoyát - mintha lila gőz ereszkedne az agyukra, ha lecsukódik a bukósisak rostélya, és lábuk a gázpedálra tapos. Ebből lesznek aztán a csúszkálások, kipördülések, füstfelhőket eregető gumik - és marad el többnyire a győzelem, viszont a rajongók valamit nagyon pontosan megéreznek: azt, hogy ezeket fiúkat tényleg nem érdekli más, mint hogy olyan gyorsan száguldjanak a versenygépükkel, ahogy csak lehet.

HALÁL
A legendává válás végső, visszavonhatatlan állomása. De ahhoz, hogy ez a tragikus momentum megnemesedjék, kell hozzá egy élet is. A halál ténye önmagában még nem gyárt hőst senkiből. Tán nem hangzik szépen, kicsit profán, de az élet már csak ilyen: akkor "működik", ha "Valaki" hal meg. "Valaki"- így nagy betűvel vagy még inkább, csupa nagy betűvel. VALAKI!





Egy Alberto Ascari. Kétszeres világbajnok, aki az 1955.-ös Monacói Nagydíjon Lanciajával beleesett a tengerbe, túlélte - és négy nap múlva Monzában egy ártatlan teszt során lett a halál martaléka. Egy Wolfgang von Trips, aki világbajnok lehetett volna azon a monzai futamon 1961.-ben, aminek a 2. körében Clarkkal karambolozva hunyt el (14 nézőt rántva magával a halálba). Egy Jochen Rindt, akit a kortársai, a közülük való leggyorsabbnak tartottak, de csak élete utolsó évében adatott meg a számára, hogy nyerő autóban üljön, a Lotus 72-esben, amiben aztán Monzában meghalt. És csak a halála után lett világbajnok - a Forma-1 egyetlen poszthumusz világbajnoka - kell-e félelmetesebb legenda-anyag?

Aztán a szupergyors fiúk, Ronnie Peterson és Gilles Villeneuve, akiknél szinte sejteni lehetett, hogy ennek a száguldozásnak nem lesz jó vége... De amikor bekövetkezett a tragédia (Peterson esetében voltaképp orvosi vagy még inkább mentőorvosi műhibáról beszélhetünk), mégis hihetetlen volt, és visszatekintve minden versenyük, minden ütközésük, minden nyilatkozatuk szinte azonnal legendává vált.


Senna a tökéletesség utolérhetetlen világbajnoka




Ayrton Senna. Tizenegy évvel a halála után is érthetetlen szinte, hogy a tökéletes autóversenyző élő szobra miképp lehetett egy karambol áldozata. Igen, tudjuk az okokat, de máig nem törődtünk bele, hogy ilyen előfordulhatott. Senna már életében mítosz volt, amit nem csupán versenyzésével táplált, hanem Istenről való kinyilatkoztatásaival, a versenyzői lét már-már spiritisztikus magyarázataival. De mégis inkább hihetetlen magabiztosságával, töretlen harci kedvével, a csillapíthatatlan győzelem-éhségével, no meg azzal a már-már földöntúli képességgel, ahogy az időmérőkön egy-egy gyors körére odafigyelni tudott. Szinte bérelt helye volt az egyes rajtkocka! Esélytelen autókkal varázsolta magát oda és nyert ezekkel versenyeket, amikor csapattársai még a középmezőnyös helyekért is csak küszködtek. Egy kontinensnyi ország bálványa volt és volt ereje és szándéka a szegények, főképp a szegény fiatalok felé fordulni, jótékony szervezeteket támogatni. Sőt, maga is életre hívott ilyent, ami a mai napig is működik. Hát ilyesmikkel lett legenda! Meg végtelen vágyával a precizitás, a tökéletesség iránt. És nem kerülhette el a sorsát.

Ugyanakkor, legyen bármilyen fájó, szomorú halálukkal egyszerűen a feledés homályába merültek sokan. Ki tudná felidézni a svájci Jo Siffert alakját, akit pedig szintén sokra tartottak kortársai? Alig-alig emlékszünk Lorenzo Bandinire, pedig ő is Ferrari-versenyző volt, amikor az 1967-es Monacói Nagydíjon halálra égett. És akik túl fiatalon mentek el ahhoz, hogy markáns nyomot hagyhassanak maguk után: Tom Pryce, Riccardo Paletti vagy a Senna előtt egy nappal mehalt Roland Ratzenberger.

Hősök, mítoszok, legendák - a Forma-1 mindig is róluk szólt. A versenyzőkről. De hogy ki miképp lesz tényleg - akár halálában is - halhatatlan, arra nincs recept.

SZERETET




Talán az egyetlen a legdöntőbb, az összes többinél fontosabb kategória. Az lesz legenda, akit a szívébe fogad a Forma-1-rajongók világszövetsége. Mert az ezerfejű Cézár sohasem téved, és sohasem lehet megtéveszteni. Ők azok, akik a helyszínen vagy a tévéképernyők előtt felfedezik hőseiket, a szívükbe zárnak egy-egy pilótát, talán olyan okok miatt, amiket itt felsoroltunk, talán másért. Ám mindenképpen olyanokat, akikért képesek lelkesedni és ezek a versenyzők alighanem azok, akik éppen olyan fokon lelkesednek kedvenc sportágukért, mint a Forma-1-rajongók. Akik a költővel szólva 36 fokos lázban égnek és magas fokon izzanak, ha kedvenc sportágukról van szó.