1. Monaco Nagydíj: Egy álom valósággá lesz

Nem Monacónak van szüksége a Forma-1-re, hanem a Forma-1-nek Monacóra – állítja Ecclestone. De hogyan is kezdődött ez a mítosz?

Jócskán vissza kell menni az időben, egészen 1928-ig, amikor is az Automobile Club de Monaco elnöke, egy 35 éves, agilis fiatalember kitalálta, hogy a városállam utcáin autóversenyt rendezzenek. A Vatikán után a második legkisebb európai állam feje, a Grimaldi-dinasztia trónon lévő uralkodója II. Lajos volt, aki az első pillanattól kezdve lelkes támogatója volt az ötletnek, és egy percig sem titkolta, hogy az új látványosságtól azt várja, hogy még több látogató jöjjön az Azúr-partra – magukat jól érezni és pénzt költeni.
Szintén az ötlet pártfogója volt Louis Chiron, a kor egyik leghíresebb versenyzője, aki ráadásul ízig-vérig monacói volt, és már versenyzett városi pályán, de csak Amerikában, Santa Monicában és Coronában. Noghes is kiutazott az Újvilágba körülnézni, és amint visszatért, akcióba lendült. A pályát megépíteni nem kellett, hanem csak kijelölni. Noghes 1928 októberében egy reggel egyszerűen fogta magát, és elindult gyalog a városban a munkatársaival. És bármilyen komikusan is hangzik, egyszer jobbra mutatott, egyszer balra, ők pedig rajzolták a pálya ívét, illetve felírták az utcák nevét. Amik egy-két apróbb változástól eltekintve ugyanazok voltak, mint manapság is. Az eredeti pályán, ami ily módon 3,180 méter hosszú sikeredett, 10 nagyobb kanyar volt, és mivel Noghes 100 körben állapította meg a leendő futam távját, a nagydíjat rögvest el is nevezték az „Ezer kanyar versenyének”. Természetesen, a világ egyik legelitebb városa ma már messze nem úgy néz ki, mint lassan 80 évvel korábban, és nem csak a felhőkarcolók miatt más ma Monte Carlo képe, mint annak idején. A híres hajtűkanyarban valaha a főpályaudvar volt, de azt az 1970-es évek elején lebontották, és oda épült a Leows Hotel a nevezetes alagúttal – de ma már a szállodát se így hívják. A kikötői részen 1973-ben készült el az uszoda, amit a pálya íve azóta kikerül, így két lassító került be az amúgy sem túl gyors monacói körbe. Amíg a rajt szintén a kikötői oldalon volt, az első kanyar hosszú évekig a Benzinkút-visszafordító volt, ám ezt is lebontották, illetve szintén 1973-ban itt épült meg a Rascasse étterem, ami egy kiöblösödő kanyart eredményezett. Innen érnek be a pilóták az 1960-as évek elejétől használatos túloldali célegyenesbe (voltaképp ez is egy elnyújtott, enyhe ívű kanyar), ami a Ste. Devote-hoz vezet, ahol szinte mindig adódik ütközés a start után. Mivel ezek az építkezések mind azzal jártak, hogy néhány tíz vagy száz méterrel megnőtt a pálya hossza, 1976-tól már csak 78 körösek a Monaco Nagydíjak – de Enzo Ferrari még így is azt mondta: aki itt célba ér, az mind elmondhatja magáról, hogy győzött!
De vissza 1928-ba!
Hiszen Noghes fáradozásai végül eredménnyel jártak, és a következő év április 14.-én a versenyzők felsorakoztak a rajtrácson. Érdemes megjegyezni, hogy innen ered a pole position kifejezés is, mivel a rajtvonalnál egy oszlop állt (= pole), ez jelölte ki az első autó helyét. Más kérdés, hogy akkoriban még sorolással dőlt el, ki honnan indulhat, tehát a pole positiont nem szerezni, hanem jó adag szerencsével tényleg nyerni lehetett.
Az uralkodó 100 ezer frankot tűzött ki pénzdíjként, és ezért már megérte versengeni. Megjegyzendő, hogy a szervezők már a kezdetekkor ügyeltek a verseny nívójára, mivel meghívásos alapon lehetett csak rajthoz állni, és a 19 meghívottból végül is 16-an rajtoltak el – illetve 15-n, mert egy gép beragadt, és úgy kellett eltolni az útból. A futam a 7,1 literes (!) Mercedes SSKval induló német Rudi Caracciola és a „Williams” álnéven versenyző brit Bugatti-pilóta ádáz csatáját hozta, amiből végül is „Williams” (Williams Grover) került ki győztesen. Egyedül arra panaszkodott, hogy a vége felé nem nagyon fogtak már a fékjei, de Ettore Bugatti megadta a választ:
- Azért építek versenyautókat, hogy száguldjanak, nem azért, hogy megálljanak!
Csak mint szomorú történelmi mementót idézzük ide, hogy William Grover a II. Világháborúban a brit titkosszolgálat kötelékében állt, de a nácik 1943-ben Párizsban elfogták, és egy koncentrációs táborban halt meg nem sokkal a háború 1945-ös befejezése előtt.
Ám 1929-ben még az volt a legfontosabb, hogy a Monaco Nagydíj fényes siker volt, és egészen 1937-ig minden évben megtartották. Hamar az amúgy bőséges versenynaptár kitüntetett állomásává vált, és amit ma is mondogatunk, hogy aki itt nyer, az tudhat valamit, az 1930-as években alapozódott meg, mivel szinte kivétel nélkül nagy nevek tudtak győzni Monacóban: Chiron, Nuvolari, Varzi, Caracciola.
Az első három verseny teljes hazai sikerrel zárult, márkák terén mindenképp, hiszen Bugattivel nyert „Williams”, majd René Dreyfus, és rá egy évre a hazai sztár, Louis Chiron. De 1932-től aztán jött az olasz nyomás. Az Alfa Romeo csapat gépeit akkoriban egy bizonyos Enzo Ferrari készítette fel, és az ágaskodó ló embléma ott virított a tűzvörös Alfák oldalán már akkoriban is. Ezt a verseny a szélvész gyors Nuvolari nyerte, majd 1933-ban honfitársa, a szintén klasszisnak számító Achile Varzi, aki egyben az első volt, aki a ezen a pályán 2 perc alatt tudott megtenni egy kört – és az nagy szó volt akkoriban! És ezen a futamon történt az, amitől a kezdetektől mindenki tartott egy kicsit: a karambol. A versenyben vezető Chiron lekörözésnél ütközött, illetve ráhajtott a biztonságot szolgáló homokzsákok egyikére, ami megdobta a Bugattiját. A kocsi három szaltót vetett, Chiron kirepült belőle, alaposan összetörte magát, de életben maradt.
Az 1934-es győztes neve ma már nem mond semmit: Guy Moll. Egy 24 éves algériai születésű fiatalemberről van szó, aki abban az évben futott be, egyre-másra nyerte a különböző futamokat. Csapatfőnöke, Enzo Ferrari élete végéig az egyik legnagyobb tehetségnek tartotta, akivel valaha is találkozott. De sajnos beérni nem tudott, mert Moll ugyanebben azt 1934-es évben Pescarában szörnyet halt.
A következő három, háború előtti évben, mint Európa összes versenypályáján, a német autók vették át a főszerepet, Monacóban jelesül a Mercedesek. A W125-ös gépek rettentő erősek voltak, a többi autó a nyomukba sem tudott jutni. Fagioli és Caracciola vitték a prímet, de a németnek aztán elfogytak a fékjei, és így Luigi Fagioli nyert – ugyanő 17 évvel később ugyanezen a pályán elszenvedett balesetben halt meg, 55 évesen!
1936-ben folytatódott a német letámadás, ekkor végre az akkor már legendás Caracciola nyert, majd az utolsó háború előtti versenyt Manfred von Brautchitsch, aki 2001-ben halt meg, és sokáig a Német Demokratikus Köztársaság Olimpiai Bizottságának elnöke volt! Brauchitsch olyan vágtát csapott a Mercedesével, hogy 3 óra 7 perc 23,9 másodperces versenyidejét 1955-ig nem tudták megdönteni az utódok. A germán fölényre jellemző, hogy Farina 6. helyen befutó Alfa Rómeója volt az első nem-német autó…
Bár a háború még nem tört ki, Monacóban több nagydíjat nem rendeztek, csak a nagy világégés elmúltával, 1948-ban.
Mondani sem kell, a mezőny addigra alaposan átformálódott. Eltüntek a régi arisztokraták, akik sokszor csak passzióból versenyeztek, még ha eredményesen is sokszor, mint az olasz herceg, Felice Trossi, vagy báró Borzacchini. Helyettük viszont ott dörömbölt a kapun Ascari, Fangio, Villoresi, Taruffi, Trintignant – mindazok, akik az 1950-ben majd kiírandó világbajnokság legfontosabb figurái lesznek.
Az első háború utáni Monaco Nagydíjat 1946-ban futották, és egy régi ismerős sikerét hozta: az akkor már 42 éves dr. Giuseppe Farináét, aki valami egészen különös dolgot vitt végbe. Mint kiderült, Maseratijával csak fél tankkal indult, és ezért könnyű szerrel át tudta venni a vezetés Villoresitől a 4. körben, majd elhúzott a mezőnytől. A 46. körben bement a boxba, ahol megtankolták – nyilván sokkal kezdetlegesebb módon, mint manapság: tölcséren keresztül kannából öntötték a kocsiba a benzint –, de még így is az élre tudott visszaállni, és nem is volt ellenfele a célig. Az 50 esztendős Louis Chiron, aki hamarosan a versenyigazgatói posztot cserélte fel a vezetőülésre, ekkor még 2. lett a fiatalság elhullása nyomán a Talbot-jával. És még egy apró érdekesség: ha az előbb azt állítottuk, hogy a nemesi kaszt kikopott a Grand Prix-sportból, akkor ez nem teljesen igaz. Ugyanis egy orosz származású herceg, Igor Trubeckoj (amilyenek egy valamire P. Howard-regényből nem hiányozhatnak) itt állt rajthoz először nagydíjon Enzo Ferrari saját készítésű autójával, tehát már nem Alfa Romeóval.

Ez volt hát a Monaco Nagydíj hőskora. Filmfelvételek alig maradtak ezekből az időkből, egy-egy megsárgult fotó őrzi a régi hősök emlékét, akik nulla biztonsági körülmények között száguldoztak mai szemmel döhének tűnő versenygépeikkel a házak között. Egy ilyen régi, méltán híres nagydíjra készülve, mint a monacói, megérdemlik, hogy egy percre megálljunk, és fejet hajtsunk erőfeszítéseik és sikereik előtt.

________


1948: Giuseppe Farina, Maserati
1937: Manfred von Brauchitsch, Mercedes-Benz,
1936: Rudolf Caracciola, Mercedes-Benz
1935: Luigi Fagioli, Mercedes-Benz,
1934: Guy Moll, Alfa Romeo
1933: Achille, Varzi Bugatti
1932: Tazio Nuvolari, Alfa Romeo
1931: Louis Chiron, Bugatti
1930: René Dreyfus, Bugatti
1929: William Grover „Williams” Bugatti

2. Monaco Nagydíj: Világbajnokság gyerekcipőben 1950-1959

A Nemzetközi Autósport Szövetség 1950-ben kiírt világbajnokságának fontos állomása lett Monte Carlo.

Az 1949-es év csak szomorúságot hozott a miniállamban. Pénzügyi okokra hivatkozva nem rendeztek versenyt, de ennél is nagyobb csapásként élték meg a helyiek, hogy elhunyt az uralkodó II. Lajos. A trónt fia, III. Rainier vette át, aki 2005 április 6-án elkövetkezett haláláig szinte minden futamon jelen volt, és ő adta át a kupán a tradicionális mondat elhangzása után: I’m happy it’s you – mármint örülök, hogy ön nyert, bárki legyen is az. Ha belegondolunk, Rainier egy kicsit egy személyben testesítette meg a Forma-1 történetét, hiszen parolázott Fangióval épp úgy, mint Graham Hill-lel, Stewarttal, Laudával, Prosttal, Sennával és Schumacherrel. Räikkönen, a tavalyi nyertes volt az első, aki már Alberrtől vehette volna át a serleget, de a gyász miatt ő nem volt ott nagydíjon, így 2005-ben Michel Boeri, a rendező Automobile Club de Monaco elnöke celebrálta a díjkiosztót.
A Forma-1 világbajnokságok 2. futamát rendezték meg 1950-ben Monacóban, ahol akár csak nyitó, silverstone-i futamon Alfa Romeo siker volt várható, és így is történt. De még sem egészen oly módon, ahogy előre elképzelték. Ugyanis a 2. körben a 19 autós mezőnyből 10-en kiestek! Hogyan történhetett? Nos, a kikötői résznél az erős hullámzás miatt egyszer csak a pályára is kicsapott a tenger, és az élen álló Fanigo mögött, a Farinával kezdődő társaság megcsúszott a hirtelen nedvessé vált kövezeten, és a sok kocsi egymásba rohant. Fangionak az tűnt fel a következő körben, hogy a közönség a helyéről felállva nem őt, a versenyben vezető pilótát nézi, hanem hátrafordulva egészen másfelé nyújtogatja a nyakát. És ezért volt Maestro a Maestro: ebből egyből leszűrte, hogy valami komoly dolog történhetett, és visszavett a tempóból, majd a baleset helyszínére érkezve, szinte lépésben átszlalomozott a rancsok között, és innentől fogva még egyértelműbben nyert. I’m happy, it’s you – mondhatta hát Rainier, de aztán négy évig nem nagyon, mert 1951-ben megint anyagiak miatt maradt el a futam, majd 1952/53-ban, amikor a világbajnokságban F-2-es gépek szerepeltek, a rendező autóklub inkább sportkocsifutam megtartása mellett döntött. Az 1952-es viadal szomorú eseménnyé vált, mivel az akkor már 55 éves Luigi Fagili, aki itt a 1930-as években és végig versenyzett és nyert is 1935-ben, olyan súlyosan karambolozott, hogy a kórházban néhány nappal később meghalt.
A nagydíj következő dátuma 1955 volt, és máig ez az egyik leghíresebb futam – igaz, megint egy furcsa apropó miatt. Abban az évben újból a Mercedesek vitték a prímet, a Fangio-Moss párosnak sebességben nem akadt legyőzője. A Mercik rendszerint megbízhatóak is voltak, hiszen különben nem nyerték volna az 1954-es Francia Nagydíjon történt visszatérésük óta egyik futamot a másik után, de a monacói 100 kör, a temérdek sebességváltás nem ízlett az ezüst színű gépeknek: előbb Fangio, majd Moss állt ki, mindketten váltóproblémával, és mindketten az élről. Ekkor került vezető pozícióba Alberto Ascari, aki az előző szezontól a frissen bemutatkozó Lancia csapat tagja volt, és úgy tűnt, hogy a D50-es jelű versenygép lassan kezd beérni, még ha a Mercedesekkel nem is tudta egy az egyben felvenni a versenyt. Ám most úgy vezetett mintegy fél körön át, Moss kiesését követően, hogy nem is sejtette, hogy ő az első, mert még nem haladt el a boxok elől, ahol táblán bemutathatták volna a számára, hogy vezet. Az alagútból kijőve, a kissé lejtős kikötői kanyarhoz érve azonban a kétszeres világbajnok – több mint valószínű – hibázott, és autóstul együtt a tengerbe zuhant! Ascari eltűnését hatalmas gőzfelhő követte, a nézők pedig egy emberként felállva izgatottan lesték, vajon mi történik. A tenger felszíne kisimult, de néhány – akkor óráknak tűnő – másodperc múlva felbukkant Ascari jellegzetes kék sisakja, amit aztán egy mozdulattal letépett a fejéről, majd hagyta, hogy a búvárok a partra segítsék. Ascarinak nem történt komoly baja, csak az orra törött el, de azért általános megfigyelésre kórházba vitték, ahová Gianni Lancia sofőrös autót küldött érte két nappal később. Ascari Milánóban pihente ki a balesetet, de nem állhatta meg, hogy a verseny utáni csütörtökön ne látogasson ki Monzába, ahol barátai, Villorési és Castelotti teszteltek. Kölcsönkérte Castelotti autóját, sőt, a sisakját is, mert az övé még a szerelőnél volt… Ment három kört, és a negyedikben, ott, ahol ma az Ascari-s-kanyar van, felborult és meghalt.
Az 1955-ös futamot végül az a Maurice Trintignant nyert, aki sose tartozott a legjobbak közé, ám rendkívül megbízható, rutinos pilóta volt, ráadásul ő nyerte az 1958-as Monaco Nagydíjat is. És ugye, az elején azt mondtuk, aki itt nyerni tud, az mégis csak tud valamit…
Az 1956-os viadal megint Fangio-Moss csatát hozott, de ekkor már különböző színekben versenyeztek. Fangio a Ferrarihoz szerződött, Moss a Maseratihoz, mivel a Mercedes 1955 végén visszavonult. A pole-t Fangio szerezte meg, de Moss lesprintelte a startnál, mire a Maestro kissé kapkodni kezdett, és rá igazán nem jellemző módon megpördült a Ste. Devote kanyarban. De mintha csak azért csinálta volna, hogy megmutathassa, mit tud: vert helyzetből jött fel megint 2.-nak, igaz, úgy, hogy az akkor megengedett autócserét is igénybe vette, Peter Collins, a csapattársa – nem utoljára – átengedte számára a saját, még működő Ferrariját.
Viszont a következő évi futam megint az övé volt, jóllehet, nem ő volt a legesélyesebb a kissé elöregedett Maseratival, hanem az új generációt képviselő Vanwallok, Moss-szal és Brooksszal a volán mögött. Moss remekül startolt, Brooks viszont rögtön visszaesett Fangio mögé. Moss nagyon meg akarta mutatni, mit tud, és rajtavesztett, mert a kikötőnél megcsúszott, és összetörte az autóját. Fangionak innentől könnyű dolga volt, mert Brooks úgy döntött, hogy nem veszi fel a harcot a négyszeres világbajnokkal, megelégszik mögötte a 2. hellyel.
A következő év volt Fangio utolsó szezonja, illetve csak fél szezonja, mivel a Francia Nagydíj után visszavonult. Monacóban megint csak a Vanwallok voltak a legesélyesebbek, de ezúttal még inkább tragikus futamot kellett elkönyvelniük, mivel három autót indítottak és mind három bedöglött! Így tudott nyerni a már említett bajuszkás Maurice Trintignant, aki szintén angol konstrukciót vezetett, John Cooper szurperkönnyű kis autóját, a Cooper-Climaxot, aminek az volt a külön érdekessége - és abszolút forradalminak számító újdonsága –, hogy hátul volt benne a motor!
A következő évben szintén ez a márka nyert, de már egy sokkal nagyobb névvel a kormánynál, jóllehet ezt akkor még nem lehetet tudni. Jack Brabhamről van szó, aki 1959-ben nyerte első világbajnokságát, és az ehhez vezető úton az első versenyt, a Monaco Nagydíjat – ami az ausztrál első F-1-es sikere volt egyben.

A folytatás sem volt elképzelhető nélküle – de az már a „boldog ’60-as évek” története, ami a Monaco Nagydíjak históriájában is egy új fejezet.

Győztesek:

1959: Jack Brabham, Cooper
1958: Maurice Trintignant, Cooper
1957: Juan Manuel Fangio, Maserati
1956: Stirling Moss, Maserati
1955: Maurice Trintignant, Ferrari
1954: -
1953: -
1952: -
1951: -
1950: Juan Manuel Fangio, Alfa Romeo

3. Monaco Nagydíj: Graham Hill évtizede

A bajszos brit uralta a hatvanas éveket: ötször nyert, egyszer-egyszer 2. és 3 lett.

A rendezők 1960-ban úgy döntöttek, hogy a biztonság szempontjából maximum 16 autót engednek rajthoz állni, így aztán nagy izgalmak közepette zajlottak az edzések, hiszen 24-en neveztek a futamra! Meg is lett az „eredménye” a vad kergetőzésnek, mivel Cliff Allison hatalmasat bukott a Ferrarijával, kirepült a kocsiból és súlyos sérüléseket szenvedett. A verseny Stirling Moss és Joakim Bonnier csatáját hozta, Mossnak kétszer is a svéd után kellett erednie, mivel egy lötyögő gyertya miatt bement a boxba rövid szerelésre. Az utolsó pár kör veszélyes vígjátékká alakult, mivel egyszerre csak 4 autó maradt a pályán, ezért a csapatfőnökök több, korábban ilyen-olyan hibával küszködő, már kiállt autót visszaküldtek a pályára, hátha meg tudják kaparintani a maradék bajnoki pontokat. Moss azonban simán nyert.
Mint ahogy 1961-ben is, amely győzelmét a legszebbnek tartják ma is. A cápaorrú 156-os Ferrarik voltak a mezőny legjobbjai, egyes becslések szerint az új szabályok szerint épített 1,5 literes Ferrari-motor legalább 30 lóerővel erősebb volt a Climaxnál, de a P. Hill, Ginther, von Trips triót alaposan meglepte Moss, aki a Rob Walker-féle Lotusszal ellenállhatatlan volt ezen a napon. A mai szemmel amúgy is meglehetősen törékenynek tűnő versenygépen Mossnál még egy hajmeresztőnek tűnő „átépítést” is végrehajtottak: a jobb hűtést megcélozva leszedték a Lotus oldalsó borítását, ami ettől úgy nézett ki, mint valami roncstelepről elcsent kreáció, Mossnak teljesen láthatóak voltak a lábai és a feneke, ahogy az autóban kuporgott. De így is – vagy tán épp ezért – heroikus csatában nyert a három őt üldöző Ferrari előtt.
A következő évben szintén egy leendő klasszikus név iratkozott fel a Monacót nyerők listájára: Bruce McLaren. A gyerekkori paralízis miatt egész életében bicegő ausztrál ekkor még Cooperrel versenyzett, de négy évvel később, itt Monte Carlóban állt rajthoz első, saját nevét viselő versenygépével (ez ne tévesszen meg senkit: McLaren nem a szezon közepén debütált, a ’60-as években majdnem végig a nyitófutam volt a monacói - bizony májusig kellett várni a szezon kezdetére). Az 1962-es futam tömegkarambollal kezdődött, Willy „Vad” Mairesse Ferrarijával keresztül rontott a fél mezőnyön, csak a kanyart nem tudta aztán bevenni, és magával sodorta Ginthert, Trintignant, Irelandot, Taylort és Gurneyt, akik a szalmabálákban találtak menedéket. Sajnos, Ginther BRM-jéről leszakadó egyik kerék olyan súlyosan eltalált és pályaőrt, hogy az a helyszínen életét vesztette…
McLaren az incidens után az élre került, de Graham Hill, aki ebben az évben majd világbajnok lesz, egykettőre megelőzte, és úgy tűnt, ekkor szerzi első monacói győzelmét. De a BRM-motor nem így akarta, a 93. körben robbant fel alatt! Megint McLaren állt az élre, és már be is futott győztesként.
Szóval ez volt Graham részéről az előjáték, aztán már élesben ment tovább minden. A következő hét évben ötször ő nyert a városállam utcáin, és ezáltal kiérdemelte a Mr. Monaco nevet. Hill különösen népszerű volt Monacóban, és nem csupán sikerei révén. Igazi világfi volt, aki a Casinóval átellenben lévő Hotel de Paris-ban lakott, és edzés meg verseny ide vagy oda, fenékig kiélvezte az életet. Mulatott, táncolt, énekelt, egész kis udvartatása volt barátokból és persze léhűtőkből, akiknek mint egy igazi dzsentri, mindent fizetett. Másnap meg beült a BRM-jébe is nyert.
Holott ezekben az években igazából nem ő, hanem honfitársa, a lotusos Jim Clark volt az igazi fenomén a Forma-1-ben. A skót felföldről származó „pásztorfiú” merev ellentéte volt Hillnek, magába zárkózó és csöndes – ki tudja, tán ezért kerülték el a sikerek a csillogásáról és harsányságáról híres üdülőhelyen. Mert Clark Monacóban is esélyes volt végig, és jól is ment, hiszen 1962-ben, 1963-ban, 1964-ben, 1966-ban is pole-ból indult, vezetett is, de mindig valamiféle műszaki hiba áldozata lett, és illusztris karrierjének dicsőségtáblájáról csak a Monaco Nagydíj megnyerése hiányzik.
Nem úgy, mint Hillnek, akinek minden összejött, nem egyszer épp Clark pechének köszönhetően. De azért ő is megtette természetesen a magáét, és itt az 1965-ös sikerére kell visszautalni. Bár a BRM-je messze a leggyorsabb volt (Clark ezek a versenyen nem indult, mert ugyanezen a napon az Indy500-on vett részt, amit meg is nyert), a versenyben vezetett, mégis meg kellett küzdjön a sikerért. A 25. körben az alagútból kijőve Bob Anderson csigalassú Brabhamjét találta maga előtt, és hogy ne ütközzenek össze, Hill a szervízútra kormányozta az autóját. Majd kiugrott a vezetőülésből (tehette, még biztonsági öv sem volt akkoriban), a BRM-et visszatolta a pályára, megint nyeregbe pattant, és az 5. helyről a mezőny után vetette magát. Innen jött egyre előrébb, és a 65. körben, Bandini megelőzése után megint ő állt az élen. Kissé igazságtalan módon, mégse az ő sikere volt aztán a fő szenzáció, hanem az, hogy 9 körrel a vége előtt Paul Hawkins (Ascari után a második, és mindmáig az utolsó pilóta) Lotusával belezuhant a tengerbe, de végül is sértetlenül a partra tudott evickélni.
Az 1966-os verseny is BRM-sikert hozott, de már új generáció egyik legjelesebbje, Jackie Stewart jóvoltából. Ráadásul ez lett a Forma-1 történetének legkopárabb befutója: csak 4 pilóta teljesítette a távot, amiért pontot lehetett adni, tehát ennek a futamnak nincs 5. és 6. helyezettje! Pedig semmi különös nem történt, nem futottak egymásba tízen, mint 1950-ben, egyszerűen egyre-másra szedték áldozataikat a meghibásodó alkatrészek, és a végére ennyien maradtak.
Az 1967-es futam pedig a legtragikusabb a F-1-es Monaco Nagydíjak történetében. A 2. helyen álló Lorenzo Bandini Ferrarijával minden áron be akarta fogni az élen álló Denis Hulme-ot, aki ugyanúgy legelső Grand Prix-sikeréért küzdött, mint a mögötte száguldó ferraris. A verseny 82. körében Bandini a kikötői s-kanyarban (ahol, láthattuk, szinte minden alkalommal történt valami furcsaság) megcsúszott, a korlátba vágódott (már volt) és a felboruló Ferrari kigyulladt. Enzo Ferrari ezt írta később:
- Amikor a televízióban megláttam a kikötőből felszálló fekete füstfelhőt, azonnal megéreztem, hogy az én egyik autómmal történt a baj…
Mert nagy baj történt: a mentés akkori színvonalán Bandininek esélye sem volt. Civil ruhás pályaőrök szerencsétlenkedtek a fáklyaként lobogó Ferrari körül, a többiek nem álltak meg segíteni, a rendezőség nem állította le a versenyt… Mire nagy keservesen eloltották a tüzet, Bandini olyan súlyosan megégett, hogy három napnyi szenvedés után meghalt a Grace Hercegnő Kórházban. Louis Chiron, aki ekkor már rég versenyigazgató volt, miközben a győztes Hulme-ot kísérte a hercegi páholy felé, csendben megkérdezte:
- Szabadjon kérdeznem még egyszer uraságod nevét, elvégre én se ismerhetek mindenkit…
Aztán az év végén Hulme világbajnok lett!
És hogy meglegyen az a hab azon a bizonyos tortán, az utolsó két 1960-as évekbéli versenyt megint Graham Hill nyerte. Immár Lotus versenyzőként, és a legendás Cosworth V8-assal, amik, itt a szűk utcákon is verhetetlennek bizonyultak. Az 1968-as siker, nem sokkal Clark halála után, sima start-cél győzelem volt, és Hill ebben a szezonban tényleg megmutatta, micsoda erő lakozik benne. A tragédia után padlón lévő Chapmant és a Lotust életben tartotta, olyannyira, hogy megnyerte a bajnokságot is – mintegy Jim Clark emlékére.
1969-ben nyugdíjba vonult Louis Chiron, és helyét egy belga volt újságíró és amatőrpilóta, Paul Frére vette át. Ez Hillt egy cseppet sem zökkentette ki, ő tudta csak igazán, mitől döglik a lény Monacóban. Holott nem úgy tűnt, hogy nyerni fog, Stewart a Matrávál sokkal gyorsabb volt már az edzésen is (pole, míg csupán 4. lett), a skót ifjú versenyben meg szépen elhúzott mindenkitől. A 10. körben történt egy csúnya karambol: az alagútban Brabham belerohant Surteesbe, és a továbbiakban három keréken, fék nélkül sodródott tovább, míg meg nem állt az alagút túloldalán – szerencsére sértetlenül.
Stewart azt az utasítást kapta a boxból, hogy kíméltje az autót, maga is úgy nyilatkozott később:
- Csak az úton kellett volna tartanom az autót…
A feltételes módból kitűnik, nem ez történt. A Matra hajtóműve szétesett, és a ravasz Hill, akinek az ölébe pottyant az első hely, innen már nem hagyta kicsúszni markából az 5. monacói elsőséget.

De ezzel a versennyel mintha éles határvonalat is vonhatnánk a ’60-as és az elkövetkezendő ’70-es évek között. Elvégre megint lezajlott egy generációváltás, és a továbbiakban III. Rainier is rendre új arcokkal találkozott a díjkiosztókon. Graham Hillnek, aki képtelen volt időben búcsút inteni a Forma-1-nek, meg kellett érnie, hogy néhány év múlva kvalifikálni sem tudta magát a Monaco Nagyíjra….

Győztesek:

1969: Graham Hill, Lotus
1968: Graham Hill, Lotus
1967: Denis Hulme, Brabham
1966: Jackie Stewart, BRM
1965: Graham Hill, BRM
1964: Graham Hill, BRM
1963: Graham Hill, BRM
1962: Bruce McLaren, Cooper
1961: Stirling Moss, Lotus
1960: Stirling Moss, Lotus


4. Monaco Nagydíj: Háromszázzal át a zebrán

Az 1970-es években már Monte Carlóban is nagyjából a mai szinten zajlottak a versenyek. A verseny előtt és után két hétig építkezés folyik, több ezer méternyi korlátot szerelnek fel a pálya mentén, a raktárakból előkerülnek a gondosan beszámozott vasrudak, amikből a tribünöket építik fel.
Az 1970-es futam nagyon simának ígérkezett, mert a világbajnok Jackie Stewart megszerezte pole-t, majd vasárnap az élre állt, és minden amellett szólt, hogy vidáman nyeri ezt a nagydíjat. De nem így történt, mert a Matránák elromlott a gyújtása, és kiállt. Ekkor a F-1 történetének egyik legpechesebb pilótája, az új-zélandi Chris Amon vette át a vezetést, de „természetesen” az ő Marchja is bedöglött, így került az élre az akkor már 44 éves Jack Brabham, mögötte a 8. helyről indult Jochen Rindttel (Lotus). Nagyon úgy nézett ki, hogy ez marad befutó, annak ellenére, hogy Rindt eléggé megkergette az „öreget”. Aki a jelek szerint már nem bírta a kiképzést, mert a legutolsó kört legutolsó, célegyenesre ráforduló kanyarjában elvétette az ívet, kisodródott, még egy-két szalmabálát is széttaszigált. Rindt így nyerte első, az évi világbajnoki címhez vezető versenyét.
Egy évvel később a címvédő világbajnok nem lehetett már ott Monacóban, mivel még Monzában meghalt, a bajnokságot is poszthumusz nyerte csak meg. Megint Stewart volt a legesélyesebb, aki ezúttal már Tyrrell-lel hajtott, és megint pole-ból indult. Megjegyzendő, a rendezők kegyesek voltak, az addigi 16 induló helyett 18-nak engedélyezték a rajthoz állást, de így is elhullottak páran, mivel 23 nevezés érkezett. Ez volt Mario Andretti F-1-es pályafutásán az egyetlen nagydíj, amikor nem tudta kvalifikálni magát... A körök számát ezzel párhuzamosan 80-ra csökkentették.
Stewart simán nyert ezúttal, és mögötte sem történt különösebb említésre méltó, ha csak azt nem vesszük, hogy az ötszörös győztes Graham Hill számára már itt megkezdődött az „alászállás”: már a 2. körben a korlátba rohant is összetörte a Brabhamjét...
Az 1972-es év Emerson Fittipaldiról és az ő csodás fekete-arany John Player Special felfestésű Lotus 72-eséről szólt, és nagyon úgy tűnt, hogy ez Monaco utcáin sem lesz másképp. Annak ellenére övé lett az első rajtkocka, hogy szombaton végig esett az eső, és ez nem változott vasárnapra sem. Az edzés meglepetése Jean-Pierre Beltoise volt a BRM-ben, aki 3. lett. És a figyelem továbbra is rá terelődött, mert fantasztikusan startolt, rögvest az élre ugrott. Ami ebben a rettenetes esőben főnyeremény volt: ő látott egyedül a mezőnyből. Szépen el is húzott mindenkitől, ráadásul mögötte Regazzoni elintézte, hogy a potenciális üldözők még hátrébb maradjanak: mivel a kikötőnél megcsúszott, Ickx és Fittipaldi, hogy ne ütközzenek össze (pont úgy, mint Graham Hill 1965-ben), a szervízútra kormányozták ki autóikat, és onnan visszaevickélve végképp nem voltak sehol. Beltoise élete legjobb napját fogta ki, míg sokan ütköztek, korlátba rohantak, ő egyetlen hibát sem vétett, és hatalmas fölénnyel szerezte meg első és egyetlen Forma-1-es győzelmét.
1973-ban nagy változások vártak a mezőnyre. Egyrészt a dél-amerikai és dél-afrikai futamok bekerülésével az egykor szezonnyitó verseny már csak a 6. volt a naptárban, azaz majdnem a világbajnokság felénél tartottak, Fittipaldi vezetett a pontversenyben, az előző 5 nagydíjon három ízben ő, kétszer Stewart diadalmaskodott. De a pálya is más volt, mint egy évvel korábban: ekkor épült meg az uszoda a kikötői részen és a Rascasse étterem, amik némiképp módosították a pálya vonalvezetését és hosszát is. A rajt-cél egyenes átkerült a tengerparti részről a boulevárd-ra, a körök számát pedig a ma is érvényben lévő 78-ban állapították meg.
Mint várható volt, a bajnokság két főszereplője ezúttal is kiemelkedett a mezőnyből, Stewart megszerezte a pole-t, s bár a rajtot elrontotta, mert előbb csapattársa, Cevert, majd Peterson vezetett, végül újból az élre állt és nyert Fittipaldi előtt. A versenynek volt egy „sporttörténeti” pillanata is, amikor egy 24 éves osztrák, a BRM-mel hajtó Niki Lauda megelőzte a ferraris Jacky Ickxet, és egy ideig a 3. helyen tanyázott. A lesötétített maranellói dolgozószobában Enzo Ferrari ekkor szólt oda hű titkárának, dr. Gozzinak: - Ez az ember kell nekem, találkozni akarok vele.
„Ez ez ember” – tehát Lauda egy évvel később már a Ferrariban ült és pole-ból indult Monte Carlóban, ahol ezúttal már 25 pilótát engedtek rajthoz állni. De, mitagadás, még kissé hebrencs ifjonc volt, sokszor elpuskázta a lehetőségeit. Monacóban azonban nem rajta múlott a dolog, mert a motorja robbant fel. Az a Peterson nyert, aki rögvest az elején megpördült az új Rascasse-kanyarban (itt sokan kiestek, köztük az akkor vezető Regazzoni), és a 6. helyről jött vissza az élre.
Lauda a következő években aztán bőven kárpótolta magát az 1974-es kudarcért. 1975-ben és 1976-ban hatalmas fölénnyel nyert. Ami 1975-öt illeti, ide kívánkozik egy lábjegyzet: ez volt, illetve lett volna Graham Hill utolsó versenye. A saját konstrukcióval nevező Hill azonban nem tudta minősíteni magát arra a nagydíjra, amit korábban ötször nyert meg...
Lauda első monacói győzelme után máig híres jelenet maradt, amikor a hercegi páholyban mély meghajlással és kézcsókkal köszöntötte Grace Kellyt – hiába, egy jó házból való bécsi úrifiú, úgy látszik, bizonyos körülmények között nem tud kibújni a bőréből. Az 1976-os futam nem annyira a torony magas favorit Lauda győzelme miatt volt érdekes, hanem azért, mert a 6 kerekű Tyrrellek itt szerepeltek először figyelemre méltóan jól: Scheckter 2., Depailler pedig 3. lett, ami által több csapatnál is elgondolkoztak a mérnökök, hogy nekik is kellene kreálni egy 2 kerékkel többel bíró szuperjárgányt.
Az 1977-es verseny megint szenzációt hozott, mivel egy teljesen újonc istállónak sikerült megnyerni a legpatinásabb futamot. Jody Scheckter engedett Walter Wolf hívásának, és beült a Harvey Poslethwaite által tervezett pompás Wolf WR1-be, és igazi „farkas” módjára szerezte meg a zsákmányait. Már az első versenyüket is megnyerték Argentínában, de akkor még inkább annak köszönhetően, hogy mindenki kiesett Scheckter elől, ám Monacóban már más volt a helyzet. Jody 2.-ként indult a meglepetés ember Watson mögül, de rögvest az élre állt és a további 78 kör során csak a hátulját bámulták a többiek. Előbb Watson, majd kiesése után Lauda, de ő is hamar belátta, hogy jobb neki a 2. hely, mint hogy a nagy sietésben esetleg valami hibát vétsen.
Niki egy évvel később is 2. lett, akkor meg Patrick Depailler Tyrrellje mögött. Abban az évben már Brabham-Alfával hajtott címvédőként, és igazából sose volt esélyes a csodás Lotus 79-esekkel szemben. Kivéve Monte Carlót. A Lotus új koncepciója, az oldalába, a „szoknya” alá beépített, fordított (repülőgép)szárnyak a szűk utcákon nem tudták elérni ugyanazt a hatást, mint a gyors pályákon, Lauda meg elemében volt ezen a hétvégén. Ő és a szintén remek napot kifogó Patrick Depailler szolgáltatták a show-t, főleg azután, hogy a 38. körben – tehát féltávnál – a Depailler mögött autózó osztrák defektet kapott, és a kerékcsere után mutatott be hatalmas vágtát. Közben ferraris utódja, a kanadai Villeneuve az alagútban karambolozott egy hatalmasat, az autó kerék se maradt ezúttal. Lauda végül nem tudta befogni a Tyrrelt, így Depailler 69. futamán végre nyerni tudott – és épp az év legfontosabb versenyén, francia közönség előtt!
Aztán 1979 megint a Ferrarikról szólt. Scheckter két év Wolf után fogadta Enzo maranellói invitálását, a lassan beérő Villeneuve-vel együtt már komoly duót alkottak ők ketten. De ez az év sok csapat hirtelen kivirágzását, majd alábukását hozta. A nyitó versenyeken a Ligier-k tündököltek, de mire Monacóba ért a mezőny, épp nem volt már formában. Villeneuve két tengeren túli győzelme után most Scheckteren volt a sor, és miután nyert Belgiumban, itt is megállíthatatlannak bizonyult. A pole-ból indult, az élre állt és könnyű szerrel nyert. Villeneuve egy ideig árnyékként követte, de a 45. körben beállt a váltója, és elhullott. Így viszont megcsillanthatta magát a veterán, 40 éves Clay Regazzoni, aki Frank Williams autójában ült, és bevágtatott 2.-nak, előrevetítve az év második felében kezdődő valódi Williams-sikereket. A futamban azonban volt egy horror-jelenet is: Didier Pironi (Tyrrell) ezen a napon szabály szerű ámokfutást rendezett. Már a verseny elején elintézte előbb Laffite-ot (Ligier), majd három körrel később a tavalyi győztest Depailler-t (a másik Ligier-ben) – de ő tovább tudott menni. Lauda nagy bánatára, mert Pironi a 22. körben egészen egyszerűen rámászott a Brabhamre, kis híján lefejezve az osztrákot.

El lehet mondani hát, hogy meglehetősen színes volt ez az évtized Monacóban, új győztesekkel, nem egyszer meglepetésekkel. De azért Stewart és Lauda mindenképp kiemelkedett a többiek közül – de ők sem domináltak annyira, mint aztán az 1980-as évek sztárjai, első sorban Prost és Senna.

Eredmények:


1979: Jody Scheckter, Ferrari
1978: Patrick Depailler, Tyrrell
1977: Jody Scheckter, Wolf
1976: Niki Lauda, Ferrari
1975: Niki Lauda, Ferrari
1974: Ronnie Peterson, Lotus
1973: Jackie Stewart, Tyrrell
1972: Jean-Pierre Beltoise, BRM
1971: Jackie Stewart, Tyrrell
1970: Jochen Rindt, Lotus


Monaco Nagydíj: Prost és Senna uralkodása

Az 1980-as évek monacói versenyeit egyre inkább két név határozta meg: Alain Prost és Ayrton Senna.

Az évtizedváltás futama egy jókora tömegkarambollal kezdődött a Ste. Devote kanyarban, amikor is Derek Daly (Tyrrell) kissé optimistán ítélte meg annak esélyét, hogy a rajt után meg tudja előzni Bruno Giacomellit. Nekiütközött az Alfának, aztán Prost McLarenjének, majd a levegőbe emelkedett, és ilyen emelkedett hangulatban zuhant rá saját csapattársára, Jean-Pierre Jarier-re. Nagy káosz alakult ki a középmezőnyben, aminek az lett az eredménye, hogy az élen állóknak sikerült alaposan meglógni. Didier Pironi, az egy évvel korábbi kamikázé vezetett, aki időközben annyira lehiggadt, hogy két héttel azelőtt megnyerte a Belga Nagydíjat, és ettől teljesen megtáltosodott. Megszerezte a pole-t, majd rögvest az élre állva meggyőző fölénnyel vezetett, megfutotta a leggyorsabb kört, de aztán Monaco átka, a sebváltó nem bizonyult számára megváltónak, és az 54. körben beragadt hármasban, és Pironi nekiment a korlátnak a Casinónál. Így örökölte meg Reutemann (Williams) az első helyet, amit nem adott át senkinek a célig.
Egy évvel később is Williams-siker nézett ki nagyon, amikor is a címvédő Alan Jones repesztett az élen, miután nagy ellenfele, a Brabhammel hajtó Piquet a Tabac-kanyarban szintén összetalálkozott a korláttal, mert egy lekörözés alkalmával megcsúszott. Jones vezetett, de úgy érezte, hogy valami gyújtásproblémája van, ám mivel szerelni nem tudták, visszatért a versenybe, még mindig az élre. Villeneuve, aki a tankszerű Ferrari turbót vezette, egyre jobban megközelítette, és a 72. körben megelőzte az ausztrált – és így szerezte meg a Ferrari első turbós győzelmét.
Az egyik legkaotikusabb Monaco Nagydíj zajlott le 1982-ben. Pedig ez is sima ügynek indult, szokás szerint a két Renault indult az élről, előbb Arnoux parádézott, de ő kipördült, majd Prost nagyon sokáig vezetett, és a franciák már dörzsölték a kezüket a közelgő hazai győzelem örömére. Bár ne tették volna: a 65. körben elkezdett csöpögni az eső. A 74. körben Prost hatalmasat karambolozott a kikötőben, csúnyán össze is zúzta a térdét, de a saját lábán hagyta el a roncsot. Aztán 75. kör: Patrese (Brabham) örökli az első helyet, de keresztbe áll a Leows-hajtűkanyar előtt, és csak külső segítséggel – mivel veszélyesen helyen állt – tudott tovább evickélni, abban a tudatban, hogy minden veszve van. Még mindig a 75. kör: Pironié az első hely, aki orr-rész nélküli Ferrarijával egyre lassul, mivel kifogyott a benzinje, és megállt az alagút bejáratánál. A 76. kör: de Cesaris vezet ezáltal, de hihetetlen dolog történik, az ő Alfájának benzintankja is szárazon kotyog néhány száz méter után! Mansellé lehetne a győzelem, de a versenybe jogosan visszasegített Patreséhez képest egy kör hátránya van, ezért Riccardo, amikor nagy csalódottan célba ért, azzal kellett szembesüljön: ő nyert!
Mintha csak túl sok lett volna az izgalom '82-ben, mert egy évre rá Keke Rosberg olyan unalmas versenyen győzött, mint amilyet rég nem látott a hercegség. Jóllehet, a maga nemében szenzáció volt Rosberg győzelme, mivel Williamsét még a hagyományos Cosworth szívómotor hajtotta, ami lóerőben 150-nel volt kevesebb a BMW és a Ferrari turbóhoz képest. De az is igaz, hogy 1983-ban mindhárom utcai versenyt még szívómotoros autóval nyerték meg (Long Beach: Watson, McLaren-Ford és Detroit: Alboreto, Tyrrell-Ford), tehát igazolást nyert, hogy a lassú pályákon még mindig életképes a régi motortípus is. Bár ennek abszolút ellentmondott az edzés, ahol is se Lauda, se Watson nem tudta magát kvalifikálni magát a McLaren-Forddal. Ekkor mondta bánatában Ron Dennis: - Inkább törték volna ripityára mindkét autót, mint hogy megérjük ezt a szégyent...!1984-ben azonban a Tyrrell kivételével már mindenki turbót használt. Viszont esett az eső. Illetve ömlött. Ugyanúgy, mint 1972-ben és majdan 1996-ban – úgy látszik, az Azúr-parton tizenkét évente akad egy teljesen eső áztatta futam.
Már a start botránnyal indult: a két Renault összeütközött, Tambay eltörte a lábát... Prost állt az élre, de a 11. körben Mansell megelőzte a Lotus-Renault-val, és egyre jobban elhúzott. mindez csak 5 körön át tartott, mert aztán Nigel megcsúszott egy zebrán fékezve, és a korlátban találta magát. Prost visszavetette hát a vezetést, mögötte csapattársa, Lauda, azonban ő is hamarosan kicsúszott. Akkor már kezdett érni a szenzáció, ami, illetve aki hátulról érkezett. Ayrton Senna és Stefan Bellof, két újonc, valami egészen káprázatos vezetést mutatott be. A verseny egy harmadánál Senna, aki a 13. helyről indulva a gyönge Toleman-Harttal hajtott, egyre feljebb jött, mögötte Bellof a szívómotoros Tyrrell-lel. Úgy hajtottak a kriminális látási viszonyok közepette is, mintha szikrázó napsütés lett volna és száraz aszfalt. Sőt, egyre inkább kezdték megközelíteni a vezető Prostot, aki egyre-másra kezdett integetni a boxok előtt elhaladva, hogy csináljanak valamit – egyszerre csak úgy érezte, hogy veszélyes lett a verseny, de nem annyira az eső, mint Senna és Bellof miatt!
A versenyigazgató Jackie Ickx a 31. körben döntött: piros zászlóval idő előtt leintette a futamot! Prost megkönnyebülve vette tudomásul a döntést, míg Senna dühöngött, Bellof pedig csalódott volt. Mindketten úgy érezték, hogy nyerhettek volna, mert a McLaren egyértelműen lassult, tehát valószínűsíthető, hogy Senna került volna az élre, de Ken Tyrrell meg évekig azt mesélte, hogy ő észrevette, hogy a Toleman felfüggesztése szétesőben van, és voltaképp Bellofé lett volna a győzelem. Mindegy, mert az év végén a Tyrrelleket, az illegális benzindúsító ólomgolyók miatt teljesen kizárták a bajnokságból, és Bellof egyetlen 3. helye is Arnoux-é lett hivatalosan. A versenyzők fél pontokat kaptak csak, és sokan erre fogták aztán, hogy Prost elvesztette a bajnokságot Laudával szemben, de ha igaz, hogy a kocsija már ekkor rakoncátlankodott, és kiesett volna, akkor még ezt a 4,5 pontot se kapta volna meg.
A kis francia a következő két évben már sokkal magabiztosabban nyert, és ekkor már egyértelmű volt, hogy Monacónak két új „urlakodója” van: Prost és a nála öt évvel fiatalabb Senna. Ayrton 1985-ben pole-ból indult és vezetett is a 13. körig, amikor kigyulladt alatta a Renault-turbo. 1986-ban a két McLaren mögött csak 3. lett, de aztán eme hosszas előkészületek után 1987-ben ő is elkezdett nyerni, első alkalommal még Lotus-Honda turbóval. Ez utóbbi év krónikájához igazság szerint hozzátartozik, hogy Mansell és Williams-Honda volt az abszolút csúcsfavorit, Nigel meg is szerezte az első rajtkockát és gond nélkül az élre állt, de mint „rendesen”, pechje volt és a 30. körben kimúlt alóla a Honda-motor!
Senna és Prost aztán 1988-tól már egy csapatot alkottak a McLarennél, és ebben az évben verhetetlennek bizonyultak, így Monacóban is. Az edzésen Senna egyszerűen fenomenális volt: 1,2 másodperccel jobb időt ért el, mint a vele teljesen azonos autóval hajtó Prost, amit – mi tagadás – Alain is alig akart elhinni. És futamot mégis ő nyerte! Történt ugyanis, hogy Senna a rajt után eltűnt a messzeségben, és úgy látszott, úgy nyer, ahogy akar. Csakhogy a 66. körben megtörtént az, amit aztán Ayrton később karrierje legfontosabb mozzanatának tartott. A Portier-kanyarban, az alagút előtt egyszerűen belehajtott a korlátba. Se előtte, se utána senki, és mégis hibázott. Kiszállt az összetört McLarenből és mérgében egyenesen hazasétált az apartmanjába. Később elmesélte, hogy a nővére, akik végzett pszichológus, ez után az eset után sokat beszélgetett vele, és ekkro döbbent rá, hogy mennyire fontos a mentális tréning, a még tökéletesebb koncentráció, annak elfogadása, hogy mindig van még hová javulni és fejlődni.
És Senna megmutatta, valóban, hogy képes a továbbfejlődésre, hiszen a következő évtől, tehát 1989-től haláláig más nem is nyert többé Monacóban. Hat itteni győzelmével leelőzte Graham Hillt és máig úgy él emlékezetünkben, mint a Monte Carló-i győző. Ebben is halhatatlan.


Monaco Nagydíj: Sennát váltja Schumacher

Az 1990-es évek elején továbbra is megállíthatatlan volt Ayrton Senna. Csak a halál állította meg aztán.


Senna 1990-es győzelméhez egy percig sem fért kétség, azonban szinte már megszokás volt, hogy a brazil fenomént nem lehet elkapni a hercegségben. Akadt viszonyt egy süvölvény, mint Senna is volt 1984-ben, akit Jean Alesinek hívtak. A francia már a phoenixi nyitófutamon is szenzációsan ment, sőt, sokáig vezetett is Senna előtt. Itt, újból városi pályán, megint bizonyított. Ehhez persze kellett az a Tyrrell, amit dr. Harvey Poslethwaite tervezett, és bevezette az azóta is használatos emelt orrot és az arra akasztott fordított V-alakú elülső légterelőt. A történtekhez hozzátartozik, hogy két start volt, mert az első alkalommal a Mirabeau-nál Prost (már Ferrarival) és Berger (immár McLarennel) öszeütköztek. De ez se Sennát, se Alesit nem zavarta, másodjára is az élre álltak, és nem engedtek senkit maguk elé.
Egy évvel későbbb folytatódott a Senna-show. Ezúttal is egy Tyrrell jelentette a szenzációt, a mára már teljesen elfeledett, de akkoriban szupertehetségnek számító Stefano Modena lett a 2. az edzésen és ezen a helyen tartotta magát a futamban is, amíg fel nem robbant a Honda-motor alatt az alagútban. Senna olyannyira uralta a futamot, hogy a korabeli feljegyzések semmi egyebet nem tudnak hozzátenni a teljesítményéhez, mint a szikár tényt: a rajttól a célig vezetett. És persze nyert is.
1992-ben azonban már más volt a helyzet. A Williams FW14-es autó volt a verhetetlen, legalábbis Nigel Mansell magabiztosan nyerte az első 5 (!) futamot. Így Senna ide vagy oda, Monacóban is a williamses számított a fő esélyesnek, és élt is a lehetőséggel. Megszerezte a pole-t, mellett csapattársa, Patrese, és Senna csak 3. volt, masszív 1,2 másodperccel Nigel mögött. A bajszos brit rögvest az élre állt, de Senna rögvest bevágott Patrese elé. Azonban a Williams gyorsasága tényleg elképesztő volt, és Sennának esélye sem volt, hogy komolyan fenyegesse Mansell reménybeli első helyét. A 71. körig. Amikor is az éllovas azt érezte, hogy a jobb hátsó kerékkel van valami, és bevágtatott a boxba – valóban, a kerékanya kilazult, ezért majdnem úgy járt, mint 1987-ben a Hungaroringen, amikor szintén első helyről esett ki. Visszarontott a pályára, és két körön belül ledolgozta az időközben az élre került Sennával szembeni 5 másodperces hátrányát. Aztán a célig a további 4 körön keresztül mindent megpróbált, hogy valahogy maga mögé utasítsa Ayrtont – de nem volt olyan világ, hogy ez sikerült volna a számára. Aki olyan rutinos Monte Carlo utcáin, mint Senna volt, annál egy Mansell minden praktikája sem volt elég.
A befutó után a két ellenfél összeölelkezett, majd Mansell a tőle nem ritka színészi alakítások sorában végignyúlt a pálya aszfaltján, és ott pihegett a nagy kimerültségtől. Senna pedig a fejére öntötte a pezsgőt...
A Williams-dominancia 1993-ban is folytatódott, csak Mansellt Prost váltotta a brit istállónál. Senna a Ford-motoros McLarennel volt kénytelen küzdeni, és a helyzetet csak rontotta, hogy a csütörtöki szabadedzésen hatalmasat karambolozott a Ste. Devote-ban, és kificamította a jobb hüvelykujját, de azért starthoz állt. A pole-ból induló Prost viszont megtette azt a szívességet, hogy kiugrott a zöld lámpánál, amiért kapott egy megállásos büntetést, ahol viszont lefulladt, és csak a mezőny végéhez tudott csatlakozni, amikor visszatért a pályára. Ekkor az ifjú titán, Michael Schumacher állt az élen, és Benettonjában jócskán vezetett Senna előtt. De a sors még úgy akarta, hogy ez az utolsó Monaco Nagydíj még Sennáé legyen. A német a 33. körben hidraulikus hiba miatt kiállt, és Ayrton így már – minden addigi balszerencse ellenére – könnyedén nyerte 6. monacói versenyét.
1994-ben ugyanis már nem lehetett ott a mezőnyben. E sorok írója személyesen jelen volt Monte Carlóban azon a futamon, ami az első volt Senna nélkül. A hangulat kíséreties volt. Lépten nyomon síró emberekkel lehetett találkozni, akik kisebb-nagyobb brazil zászlóval a kezükben emlékeztek Sennára. A Williams-box előtt, a fának dőlve Joseph Leoberer, aki évekig a brazil trénere volt, meredt a semmibe, majd egyszer csak a kezébe temette az arcát. Az első szabadedzésen a szintén brazil Christian Fittipaldi, amikor az autójára tették a monitort az aktuális állással, önkéntelenül is azt kérdezte: - És hogy áll Senna? Aztán amikor rájött a rideg valóságra, egyszerűen képtelen volt folytatni az edzést, visszavonult a lakóbuszba.
De Senna nélkül is folytatódott tovább az élet, sőt, lehet mondani, lezajlott az őrségváltás. Itt, ezen a Monaco Nagydíjon áll először az első rajtkockában Michael Schumacher, és a versenyt is megnyerte. Mint ahogy azóta még 4-szer, azaz jelenleg ő is 5-szörös monacói győző, akár csak Graham Hill, és a Senna-hívők most már csak abban bíznak, hogy miután Schumi „elrabolta” Ayrtontól a pole-rekordot, a Monte Carló-i 6 győzelemről szóló csúcsát békén hagyja...
Schumacher tehát nyert két benettonos világbajnoki évében, majd következett az 1996-os futam. Ezen nagy meglepetésre első rajthelyet ért el a nem túl életképes Ferrarival, de a versenyben fél körig jutott csak. Ez volt az a viadal, ahol 12 év után megint ömlőtt az eső. Schumi elrontotta a rajtot, Damon Hill bevágott elé, és ettől olyan ideges lett, hogy elkövette pályafutása egyik leggyermetegebb hibáját: a Leows-kanyar után a korláthoz csapta a Ferrari orrát. - Nagyon mérges vagyok magamra! - mondta később, amit tőle ritkán szoktunk hallani...
Hill vezetett, majd motorhibával kiesett, aztán Alesi vezetett, és ő is kiesett. Eközben a 14. helyről indult Olivier Panis (Ligier) valami varázslatot művelt: élete legjobb napját fogta ki, mint annak idején Beltoise is, és sorra előzgetett midenkit, pedig Hill motorjából kifolyt olajon egyszer meg is pördült! De egyik leggyorsabb kört futotta a másik után, majd amikor az élen állók elfogytak, átvette a vezetést. És innen már nem volt visszaút, megnyerte azt a nagydíjat, aminek a leintésekor már csak négy autó körözött a pályán. Aztán magasba emelte a francia trikolort, amit valaki a kezébe nyomott, és úgy tette meg a tiszteletkört. Ez volt a Ligier csapat utolsó sikere, és mint utóbb kiderült, Panis esetében az első győzelem egyet jelentett az utolsóval...
1997-ben is esett, és ez a verseny is egyike volt Schumi győzelmeinek, de ezúttal is a második helyezett érdemelt nagyobb figyelmet. Az újonc Stewart csapat színeiben Rubens Barrichello elképesztően jól ment a vizes pályán, és bár Schumacher életét nem nagyon nehezítette meg, hatalmas siker volt a skót kockás szalaggal díszített fehér autóval ilyen előkelő helyen végezni. Jackie Stewart nagy ellágyulásában még azt is kijelentette, hogy egyetlen világbajnoki címének nem örvendett ennyire, mint ennek a 2. helynek!
1998-ban sima győzelmet ért el Mika Häkkinen a McLaren-Mercedesszel, és az évi 8 sikere közül ez is fontos állomás volt az első bajnoki címe felé vezető úton.
1999-ban megint Schumié volt, ráadásul Irvine lett mögötte a 2., tehát Ferrari-kettősgyőzelmet ünnepelhettek az olaszok, de ez sem segített később rajtuk, mert Schumi lábtörése miatt kihagyta a fél szezont, Irvine meg a végén 1 ponttal lemaradt a bajnokságról – talán ha itt Schumi előre engedte volna...

A legutóbbi évtizedről is elmondható hát, hogy két meghatározó személyiség nyomta rá a bélyegét a Monaco Nagydíjra. Schumacher még ma is jelen van, és esélyes is, bár aztán a 2000-es években már csak egyszer tudott nyerni, és mellette jöttek az újabb ifjú titánok: Montoya, Räikkönen.


Győztesek:

1999: Michael Schumacher, Ferrari
1998: Mika Häkkinen, McLaren
1997: Michael Schumacher, Ferrari
1996: Olivier Panis, Ligier
1995: Michael Schumacher, Benetton
1994: Michael Schumacher, Benetton
1993: Ayrton Senna, McLaren
1992: Ayrton Senna, McLaren
1991: Ayrton Senna, McLaren
1990: Ayrton Senna, McLaren

Monaco Nagydíj: A 21. századi versenyek


Bármily meglepő, az új évezredben rendezett futamokon máig Coulthard a legsikeresebb két győzelmével.

Bár az évtized első felében, 2000-2004-ig végig Schumacher lett a világbajnok, Monacóban nem ment neki úgy, mint korábban. Rögvest 2000-ben azon ritka versenyek egyike lett számára az utcai kergetőzés, amit be sem fejezett. Holott meglehetősen könnyedén megszerezte a pole positiont az újabb meglepetésember, Jarno Trulli előtt, aki egy Jordan Mugen Hondát vezetett. Egyelőre folytatódott a címvédő világbajnok, Mika Häkkinen vesszőfutása, aki alatt ebben az évben egyelőre nem nagyon akart menni a McLaren, és most is csak az ötödik helyet tudta elfoglalni a rajtrácson. Csapattársa, Coulthard 3. lett.
A rajt után most nem a Ste. Devote, hanem a Loews-hajtűkanyarban jött a „kicsi a rakás, nagyobbat kíván” játék, amikor Pedro de la Rosa (Arrows) és Button (Williams) összeakaszkodása után egymás hegyén-hátán állt a két Minardi, a két BAR, Heidfeld (Prost) és Diniz (Sauber). Nem volt mit tenni, le kellett fújni a versenyt, hogy szétválasszák a kakaskodókat.
Az új start után megint Schumié volt a főszerep, és még mázlija is volt azzal, hogy Trulli meg tudta őrizni a 2. helyet, mivel aztán a versenyben messze nem volt olyan gyors, mint a Ferrari, de annyira sem, mint mögötte Coulthard, és így sokáig feltartotta a McLarent. Egészen pontosan addig, míg ki nem esett, ami a 36. körben következett be. Schumi előnye óriási volt, de semmivé foszlott, mert mi történt? Egyszer csak eltörött a Ferrari bal oldali kipufogója, és a forró gázok a kocsi hátuljára ömlöttek a továbbiakban. Amitől a karbonból készült hátsó felfüggesztés szinte szétolvadt, úgyhogy az 55. körben nem volt választásuk Ross Brawnéknak, mint – egy súlyos balesetet elkerülendő –, behívják a németet a boxba, aki feladta a versenyt. Így nyerte Coulthard első Monaco Nagydíját.
Egy évvel később Schumacher visszavágott, már ha annak lehet nevezni azt, hogy ezúttal meg Coultharddal szúrt ki a technika. Egy fantasztikus körrel megszerezte az első rajtkockát, csak azért, hogy vasárnap a felvezető körben a szoftver bemondja az unalmast, így aztán szegény David mehetett a sor végére. Innen meg kevésbé emlékezetes módon olyannyira nem sikeredett számára az előretörés, hogy hosszú 35 kört töltött Enrique Bernoldi Arrowsa mögött, és képtelen volt megelőzni a brazilt... A magyarázat lehetett volna az, hogy a McLarenben jóval több benzin volt, mint a narancssárga autóban (Coulthard csak a 65. körben tankolt), de mégis rossz volt látni, mennyire szenved az Arrows árnyékában. Az egyetlen komoly ellenfél kikapcsolásával Schumacher olyan könnyen nyert, hogy a verseny végén volt képe azt nyilatkozni, hogy azért nem ugrott szokása szerint a győzelmi emelvényen a magasba, mert ő maga is unta, hogy nem akadt vetélytársa, akivel megküzdött volna! Barrichello tökéletessé tette a Ferrari-hétvégén, míg a Eddie Irvine a Jaguar első figyelemre méltó eredményét érte el 3. helyével, igaz, sokkal több nem is akadt a későbbiekben sem.
És akkor 2002-ben, ennek megfelelően megint jött a visszavágás – Schumi és Coulthard külön meccsévé vált a verseny néhány évre. A pole-t ugyan Montoya (BMW.Williams) szerezte meg, de a startautomatika a McLarenben jobban működött, és Coulthard vágott az élre, ahol ott is maradt az egész versenyen keresztül. Holott ez nem lett volna ilyen egyértelmű, mivel a 30. körben lágy füstrpamacsok kezdtek felcsapni a McLaren hátuljából, és azt lehetett hinni, hogy egykettőre itt a vég. De a Mercedes-motor nem robbant fel, mivel a boxban a McLaren-mérnökök csodát tettek: távgyógyászati módszerekkel helyre hozták a motor olajellátását, és Coulthard folytatni tudta a versenyt. Ugyan Montoya motorhibája után Michael Schumacher nagyon felzárkózott DC mögé, de akár csak 10 évvel korábban Senna Mansell-lel szemben, David sem sem adott esélyt Schuminak arra, hogy a szűk utcákon eléje furakodjon. Ahogy ő maga is jelezte a futam végén: - Végig 110 százalékot produkáltam!
Így aztán tényleg megérdemelten győzött a két Schumacher, Michael és Ralf (BMW.Willams) előtt.
Mintha az egyes monacói versenyek azoknak kedveztek volna, akik az előző évben valamiért pórul jártak. Ezt azért mondhatjuk, mert Juan Pablo Montoya, aki 2002-ban pole-ból indulva kiesett, 2003-ban szenzációs győzelmet aratott. Egy olyan pályán, amit amúgy nem igazán szeretett a kezdetekben, első itteni futamán, még 2001-ben minden nap sikerült összecsókolóznia korlátokkal. De belejött, mert annak ellenére, hogy csak Ralf és Kimi mögül indult, remekül startolt, feljött Ralf mögé, és mint utóbb kiderült, hogy neki volt jobb a stratégiája. Michael Schumacher 37 kört töltött Jrano Trulli Renault-ja mögé beragadva, míg Ralf korai tankolása után Montoya már úgy húzott el a startnál leelőzött Räikkönentől, ahogy csak akart. Pedig neki is volt néhány izgalmas köre, mert a telemetria adatok azt mutatták, hogy a motorjával valami gond van, ezért vissza kellett vegyen a tempóból, de azért arra figyelt, hogy Kimi ne tudjon túl közel kerülni a végén – nem is tudott. Érdekes, hogy a Williams, amely csapat az 1990-es évek legjobb autóit épített, annak örülhetett, hogy kereken 20 év, vagyis Keke Rosberg 1983-as győzelme után tudott megint első lenni a hercegségben. Montoya pedig nem kisebb tettett hajtott végre, mint hogy Graham Hill után ő lett az autósport történetében a második ember, aki egyaránt megnyerte az Indy500-at és a Monaco Nagydíjat is.
Mint ahogy a Renault meg sose nyert még itt, pedig már nagyon-nagyon szerettek volna. És ennek is eljött napja. Jarno Trulli, aki évek óta tündökölt Monacóban, de vajmi kevés szerencse kísérte a versenyeit, ezúttal nem „engedett”, vagyis a Renault is kibírta alatta. Ez volt az az év, amikor az első 13 futamból Michael Schumacher 12-öt megnyert – az az egy hiány a Monaco Nagydíj. De ezzel együtt, hogy itt nerm ért célba, Trulli verhetetlen volt, maga Schumi is elismerte kiesése után, hogy az olaszt nem tudta volna befogni. És igaz, szinte minden pilóta életében van legalább egy olyan verseny, amikor úgy vezet, mint az álom, és ha az autó, amiben ül, szintén akarja a sikert, akkor azon a délutánon nincs számára ellenfél. Ilyen napot fogott ki Trulli 2004-ben, és nem véletlen tán, hogy a Renault több versenyt nem is nyert ebben az évben!
De mit történt Schumacherrel? A 41. körben Ralf Schumacher nekipaszírozta Alonsót a korlátnak az alagútban! A másik Renault nagy sebességgel vágódott ki a napfényre, és ripityára törve állt meg. Jönnie kellett a biztonsági autónak, és az ezüst színű Mercedes vezette a mezőnyt 4 körön keresztül. Már kikapcsolta a villogó fényt a 45. körben, ami azt jelzi, hogy bemegy majd a boxba, és folytatódhat a verseny. Mint ilyenkor szokásos, a pilóták még inkább elkezdték jobbra-balra tekerni a kormányt, melegítik a gumikat és ugyanígy a féket is: gázadás, fékbe taposás. Nos, Schumi is ezt tette, csak kissé vehemensen. Igazán pontosan nem tudni, mi történt, az biztos, hogy Montoya előtt haladva az alagútból egyszer csak úgy jött elő a Ferrari, hogy teljesen szét volt morzsolódva az orra és a felfüggesztése – out! Trullit a végén Button ijesztegette, illetve szerette volna ijesztgetni, de akármilyen jó formában volt ő is és BAR-Honda, be kellett érje az előkelő 2. hellyel Barrichello előtt.
Tavaly Kimi Räikkönen versenyen volt a monacói. A finn és a McLaren felzárkózása a Renault mögé, vagyis mellé, már Imolában elkezdődött, de ott még motorhibával ért véget, ám aztán Räikkönen megnyerte a Spanyol Nagydíjat, és olyannyira belejött a nyerésbe, hogy itt, Monacóban sem talált legyőzőre. Ebben tán szerepet játszott az is, hogy nagy ellenfele, Fernando Alonso érthetetlen módon szenvedett ezen a pályán, tán az egész világbajnoki éve leggyengébb versenyét futotta, hiszen máskor nem fordulhatott volna elő, hogy Nick Heidfeld, majd Webber is (mindketten BMW.Williamsszel) szépen kitrükközzék a kikötői S-kanyarban. Sőt, itt még szemet is szúrt, hogy Alonso mindkét alkalommal meglehetősen gorombán és már-már sportszerűtlenül próbálta maga mögött tartani a fehér-kék autókat. Michael Schumacher csúfos éve Monacóban is folytatódott, sőt, az utolsó körben végbevitt előzései, vagyis előzési kísérletei, ami által végül csupán 7. lett, megint kivívták csapattársa, Barrichello és öccse, Ralf dühét.
De mint utóbb mondta: semmi olyan nem tett, amit máskor ne tett volna, és más ne tett volna a helyében... Nos, ezt pedig már ismerjük jónéhány éve!

Ennyi volt az eddigi fél évtized az új évszázadban – jöhet a folytatás!