Hinwil nem a világ közepe és még Svájcé sem, de a svájci autósporté, ez a BMW Sauber székhelye.

Zürichből vonattal szűk félóra alatt lehet Hinwilbe elérni. Az állomáson a BMW Sauber kommunikációs igazgatója, Hanspeter Bräck - svájci pontossággal - akkor gördül antracit színű cégautójával a bejárat elé, amikorra megbeszéltük (ehhez persze kellett az is, hogy a vonat is hajszálpontosan, 9.52-kor érjen be). A 8000 fős falucska másik végében álló gyárig vezető úton az előző hétvégén futott Monaco Nagydíjról csevegünk, arról, hogy a BMW megint szerzett két pontot, és ez nagy öröm a számukra, no meg arról, hogy mért esik szét folyton Kimi Räikkönen alatt az autója? Bräck tiltakozik arra a felvetésemre, hogy a finn esetleg széthajtaná a gépeket, mint mondja, hogy manapság, amikor mindent ennyire a komputerek ellenőriznek, nincs "esélye" a pilótának - különben is, ismerik Kimit, hiszen náluk, még a sauberes időkben kezdett 2001-ben.

A gyár maga nem egy csillogó-villogó csodapalota kívülről - de hát a Ferrarié sem az, ráadásul a Sauber fennállása alatt végig az egyik "legszegényebb" magánistálló volt. A terület még Peter Sauber édesapjáé volt, egy 200 főt foglalkoztató elektronikai összeszerelő üzeme volt itt, az ifjú Peter 1970-ben itt építette meg első versenygépét, a C1-et. Aztán húsz évvel később, immár sportkocsi-világbajnoki címekkel a háta mögött 1992-ben húzták fel a mostani gyárépületet - elvégre a következő évadban már a Forma-1-ben kezdtek. Mindez mára már picit elavult, de a BMW már az idén ősszel új építkezésbe kezd majd.

Kérdezem, hogy mit szóltak a svájciak ahhoz, hogy szeretett csapatuk német kézbe került.
- Nagyon sok levelet kaptunk, amiben szomorúságukat fejezték ki az emberek - feleli Bräck, és érződik, hogy óvatosan válogatja meg a szavait. - Az egész ország büszke volt ránk, ezt lehetett érezni. Az mindenképp jó, hogy a BMW a csapat nevében megtartotta a Saubert is, mert ez ad egy folytatólagosságot.

Begurulunk a mélygarázsba, ahol tucatjával sorakoznak a BMW-k, de azért itt-ott látni egy eldugott Toyotát, Volkswagent, ne adj' isten, Renault-t.


A recepcióhoz és egyben a cég központjába a harmadik emeletre repít fel a lift. Az előtérben még egy Sauber-Petronas, még hozzá az az autó, ami az utolsó Sauber-pontokat szerezte: Felipe Massa ezzel lett 6. a 2005-ös Kínai Nagydíjon. Amikor áthaladt a célvonalon, nagyon jó hírt kapott a gratulációkon kívül a könnyekig meghatott Peter Saubertől: a kis brazilnak ajándékozta az autót!
- Hát, reméljük, Felipe hamarosan elviszi magával a gépet - vág egy grimaszt Bräck -, mert akárhogy is, a Sauber itt most már csak történelem, és a BMW szeretne egy saját autót ide kihelyezni a vendégek fogadására.

A kocsi egyébként makulátlan, tényleg látszik rajta, hogy nem csak afféle bemutatóautó, igaz, motor nincs benne, az ugyanis nem Sauberé volt, hanem a Petronasé, akik úgy látszik nem járultak hozzá a nemes gesztushoz.

Aztán megkezdődik a túra a BMW Saubernél. A csapat nincs itthon, Barcelonában tesztelnek, így Willi Rampf főtervező irodája is üres, ám a nagyteremben halk motozással nagy munka folyik. A helyiség különböző szekciókra oszlik, az egyik sarokban csak az első felfüggesztéssel foglalkozik két-három ember, a következőben a hátsó felfüggesztéssel, aztán jönnek azok, akik a szárnyak szakértői, majd a kocsiszekrény kialakítói. Hatalmas lapos képernyők mindegyikük előtt, szinte teljes - ihlető - csönd. Hol vannak már azok az idők, amikor a tervezők egy tábla előtt állva vonalzókat húzogattak. Most csak az egér kell, semmi más.

Nyilván, a képernyőkön éppen zajló folyamatokról semmit sem tudok meg, még egy ártatlannak tűnő magyar újságíró is lehet az ellenség keze, épp ezért csak távoli, totál képeket lehet készíteni ezen a fertályon - és mint utóbb kiderül, ez még istenes lehetőség a többi emeleten zajló, még sokkal titkosabb munkálatok megörökítését illetően.

Azért itt is akad még egy kis érdekes "tárló": régi alkatrészek, egy ripityára törött hátsó futómű-darab, a beleszáradt földdel-sárral, nájlonba csomagolva - mintegy memento moriként. És itt vannak azokból a fémekből is egy-egy mintadarab, amiket az autó elkészítésekor felhasználnak. Az alumínium legkönnyebb, majd jön a titán, az acél és végül a wolfram - ez utóbbi leginkább arra kell, hogy a nagyon lekönnyített autóba ballasztként bekerüljön, hogy aztán a kötelező minimumsúly kilegyen.

A másodikon már részben a gyártás folyik. Ide egy porfogó gumiszőnyegen áttrappolva megyünk be, óvják a teret, hogy minél kevesebb szennyeződés jusson a légtérbe. Ami itt zajlik, egyrészt roppant érdekes, másrészt meg kissé kiábrándító is. Legelőször egy ötven év körüli munkásnő asztalához lépünk, aki csíkokat hasogat. Hogy mit, az mindjárt kiderül: szénszál erősítéses kompozittáblát aprogat fel, mert ebből lesz aztán - mindjárt a szomszéd pultnál - az első felfüggesztés egyik, leginkább bumerángformára hajazó rúdja. Lehet, hogy nem szép ilyesmit gondolni, de eszembe jut: ez a nő elmondhatja magáról, hogy a BMW Forma-1-es csapatában dolgozik, de közben csak csíkokat vagdal!

Pedig erre van szükség, mert aztán jön tovább a szintén kétkezi babramunka: a kompzit-anyagból való csíkokat egy erre kialakított formába passzírozzák be, végtelen alapossággal és - ha úgy veszem - lassúsággal, egyiket a másikra, a rétegeket pedig ragasztják. Aztán, majdan, amikor az egész elkészül, mehet a kemencébe, hogy "kiforrja magát".

Bräck nem is tudja megmondani, hogy egy szezonban hány ilyen alkatrész készül a műhelyben, a munkás is csak azt feleli fura mosoly kíséretében, hogy "sok". A kommunikációs igazgató azért a leckét mégis csak ismeri:
- Minden egyes darabnak van egy meghatározott futási ideje. Mondjuk, az első felfüggesztés esetében, maximum ötezer kilométer. Akkor is lecserélik az alkatrészt, ha semmi baja nincs - látszólag -, mert ez az előírás, mert a FIA nagyon komolyan veszi a homologizációs eljárást, és természetesen mi is azt szeretnénk, ha a pilótáink a legnagyobb biztonságban lennének.

Kissé szemtelenül megjegyzem, hogy amikor egy-egy autót odacsapnak, és repülnek az alkatrészek szerteszét, akkor itt, ebben a műhelyben dolgozó emberek bizonyára még inkább a szívükhöz kapnak, mert tudják, mennyi munka veszett kárba egy pillanat alatt.
- Az biztos - bólogat több ember is egyetértőleg.

A másik szobában a szárnyakon bütykölnek. Ezeket is szakmányban gyártják, mert ezek sérülnek a legtöbbször, másrészt meg a mérnökök mindig valami újdonságot találnak ki, amit aztán újra és újra le kell gyártani.

A szakmunkás, aki még egy fekete, lakkozatlan hátsó szárny két eleme közötti rés között illesztget, pontosan adattal szolgál:
- Huszonkét munkaóra, amire eggyel elkészülök. Vagyis kábé három nap.

Ja, és egy irányszám, megint:
- Körülbelül 200 darabot gyártunk egy évadban..

Az elmélyült figyelés közben az ember szeme a falakon is végigsiklik. Feltűnik egy naptár, amint Alonso kanyarodik éppen. A másik polcon Senna arcképe, aki tizenkét éve halott és természetesen sosem volt a Sauber versenyzője. Több helyütt is látni Fisichellát, aki 2004-ban hajtott a hinwili gárda színeiben.

Bräck közben a titkos, zárt szekrényekhez invitál. Ezekben mindenféle minta, régi alkatrész lapul, és mind-mind szénszálerősítéses anyagból készült, vagy méhsejt szerkezetű kompozit. Az előbbinek megtudom a négyzetméterárát is, amit 1500 euró körül mozog - ezerszámra fogy az ilyesmi a BMW Saubernél. Nézzünk egy alvázat, ami a falhoz támasztva árulkodó foltokat mutat: ugyanis 6 féle kompozitból állt össze. Bräck megmagyarázza:
- A felhasznált anyagok keménysége, rugalmassága más és más. Az autó alváza esetében pontosan meg lehet határozni, hogy hol milyen belső alkatrészt kell védenie, illetve azt is, hogy kívülről milyen hatásoknak lesz kitéve, attól kezdve, hogy például hozzáér-e az aszfalthoz menet közben.

Ugyanide tartozik a fékhűtő rendszer. Ez is rettentő fontos része a F-1-es versenygépeknek, nem véletlen, hogy tervezésével és előállításával többet foglalatoskodnak, mint a szárnyakéval.

Aztán innen is távozunk. Az első emelten már igazi műhelyek vannak, olyasmik, mint amilyeneket mi is ismerünk az autószerelőnknél. Gépek, zörgés, olajszag. De csak első látásra ilyen a helyzet, mert amúgy ez is F-1-es szinten zajlik. Egyrészt a gépek minden esetben olyan high-tech, komputervezérelt masinák, hogy mégoly lelkes, de alapvetően laikus Forma-1 hívőnek se mondanak semmit a kapcsolósorok, felvillanó fények, pittyegések. Igaz, ez itt az elektronikai részleg, ami teljes autóépítés 10 százalékát jelenti. Itt már külön, paravánnal elválasztott boxok vannak, és mindegyik mögött ott áll egy BMW, nagyjából olyan, mint amilyennek az idei versenyekről ismerjük őket: fehérek, piros-kék díszítéssel. De mindegyik miszlikre szedve.
- Silverstone-ra készítjük fel az autókat - mondj a Bräck úr. - Barcelonában azokkal tesztelnek, amiket Monacóban használtunk. Azokat majd akkor szedik szét a fiúk, ha visszaérkeztek a gyárba.

Egy évben 8 autó készül, azokat váltogatják versenyek és tesztek között. Egy üvegfallal elválasztott szobában épp egy alvázat kábeleznek. Állványon, spulnin sorakoznak a különféle színű és vastagságú drótok. Majdnem száz eltérő típus, amikre egy F-1-es gép mai technikai szintjén szükség van. Odébb, az asztalon a két kormány fekszik. Mintegy negyven funkciót helyeztek el rajta, de még így is teljesen egyedi, mert Villeneuve úgy szereti az ujjal való váltást, hogy elég a számára egyetlen lapocska hozzá: ha felfelé vált, maga felé húzza, amikor vissza, hátranyomja - Heidfeldnél ez hagyományosabb: jobb és bal oldalon van egy-egy lap, és a jobbikkal vált fel, a ballal vissza.

Egyébként arról is tájékoztatást kapok, hogy már az ősszel nagy építkezés kezdődik a gyárban, új csarnokok nőnek ki a földből. Az eredeti Sauber-létszámot már mostanra feltornázták 350-re, és az év végéig 400 munkatársra számíthat dr. Mario Theissen csapata. A mostani épületben már csak kemencék vannak hátra mint látványosság, ahol a 2. emeleti műhelyben készülő szénszálas darabokat végül kiégetik. A kemence 135 fokon dolgozik, és attól függ, milyen alkatrész van benne, 4-20 órára kacsolják be.

A kamiongarázsból távozunk ebből a gyáregységből. Meglehetősen nagy lent a rendetlenség, két kamion is nyitva áll, folyik a pakolás, illetve a csomagolás: már a Kanadai és az USA Nagydíjra készítik elő a holmit. A FOM óriásrepülői majd Münchenből szállnak fel, oda kell eljuttatni mindent konténerekben, amikre a tengeren túlon szükség lesz - körülbelül 30 tonnányi anyag, a versenyautótól a vendéglátóegységben használatos kempingszékig.

Az udvaron áthaladva közeledünk a BMW Sauber büszkeségéhez, a szélcsatornához. Még Peter Sauber döntött úgy, hogy érdemes belefogni a mintegy 50 millió eurós beruházásba, és az eddigi munkálatok azt sejtetik, hogy igaza volt. Legalábbis az biztos, hogy szélcsatorna nélkül nem lehet meglenni ma a F-1-ben - szinte a legapróbb aerodinamikai elemet is itt tesztelik, hogy egyáltalán érdemes-e bevetni. A szélcsatorna épülete és maga a szerkezet, mit tagadás, kissé falanszter-jellegű. Egy óriási betonépítmény, amiben 480 tonna cső fut körben, ebben kergeti egy 3000 kilowatt órás teljesítményű motor a levegőt. Itt már megint jönnek aztán a hajmeresztő számok: a ventilátor másodpercenként 1226 köbméter levegőt mozgat meg. Avagy, az egész munkát felügyelő és elemző komputer teljesítményéről: ha a 360 ezer lakosú Zürich minden lakosa 4 másodpercenként összeszorozna két 8 jegyű számot, és ezt egy éven át tenné, ez az adatmennyiség lenne egyetlen egysége annak a tároló-képességnek, amivel a komputer rendelkezik..

Állok a terem közepén, körben fut a cső. Hallani, ahogy a motor beindul, süvít odabent a levegő. Valahol, tőlem balra, a magasban, a kiszélesedő kamrában ott áll egy, az eredeti BMW Saubernek 60 százalékos kicsinyítésű modellje, amit körbefolyik az áramló levegő. Hogy még jobb legyen, még tökéletesebb.

A túra végén Hanspeter Bräckkel visszasétálunk a garázsba, majd visszafuvaroz a hinwili vasútállomásra. Arról beszélgetünk még picit, hogy a Forma-1 mennyire összetett dolog. Most kicsit bepillantást nyerhettem a munka, a gondolkodás menetébe, de még ez is csak a jéghegy csúcsa. Egy délelőttből néhány óra, amikor - alapvetően - csöndes munkálkodás folyt. Míg ezer kilométerrel odébb, a Catalunya pályán Kubica, a lengyel tesztpilóta nyűtte a fehér versenyautót. Abban bíznak valahányan, hogy most vasárnap, Silverstone-ban esetleg megint sikerül a pontszerzés. Összejön egy újabb 7., vagy netán 6. hely. Sőt, talán egyszer még, sok száz ilyen délelőtt, délután, sőt este és éjszaka után az első BMW-győzelem is.