cikkek ::
Gyorsan élt, gyorsan halt meg. Gilles Villeneuve
2006. január
1982. május 8.-án délután a kollégiumi hálóteremben babráltam valamivel, amikor kivágódott az ajtó, és üvöltve rohant be az egyik osztálytársam:
- Meghalt a Villeneuve!
Szombat volt, nyitott ablak mellett, édes tavaszi illatokkal. És mégis elsötétült előttem a világ. Mint ahogy a világon szerte sokmillió Villeneuve-rajongó előtt is.
Szinte mindenki úgy érezte: Gilles nem ágyban, párnák között fog elmúlni ebből a világból, ám amikor bekövetkezett a tragédia, mégis úgy érezte az ember, hogy ez nem lehet igaz. Az apró termetű (1,61 centiméter) kanadai a nem egészen öt év alatt, amit a Forma-1-ben töltött, egyszerűen elkápráztatta a közönséget. Holott messze nem volt olyan sikeres, mint egyes kollégái, sőt olyan sikeres sem, mint amilyen lehetett volna, ha egy kicsit higgadtabb, ha néha megelégedett volna azzal, hogy aznap nem a leggyorsabb, de cserébe szerez néhány bajnoki pontot.
Jody Scheckter, 1979-80.-as kollégája mesélte róla:
- Együtt mentünk le Gilles-lel Monacóból Maranellóba. Egész normálisan vezetett útközben, gyorsan, tempósan, de nem csinált semmi kunsztot. Ám amikor beértünk Maranellóba, mintha megkergült volna. A gyárkapu elé ezerrel vágódott be, háromszor körbe fordította az autót, a gumik füstölögtek, mint a pokol kapuja. A szerelők meg ott álltak az udvaron, tapsoltak és ünnepelték. Én meg hátradőltem az ülésben, és arra gondoltam, ha az egy srác ilyesmire képes az utcán, nem lesz vele nehéz elbánni a versenypályán sem, mert hajtja a vére.
Scheckternek ebben tökéletesen igaza volt, de mennyivel szegényebbek lennénk, ha nem lennének időről időre ilyen figurák is a F-1-ben!
Villeneuve 1950. január 18.-án született Berthierville-ben egy zongorahangoló fiaként. Ő maga is remekül zongorázott, utóbb trombitálni is megtanult. Amikor az 1982.-es Dél-Afrikai Nagydíj előtt a versenyzők a szuperlicensz miatt sztrájkba fogtak, és a pályához közeli ranch-en barikádozták el magukat, a hosszú éjszaka során Villeneuve és de Angelis váltották egymást a zongoránál és szórakoztatták a többieket.
A jeges Kanadában élve nem a szokásos autós pályafutást járta be: hómobillal kezdett versenyezni, és ez mindennél jobb iskolának bizonyult. Egyrészt olyan reflexszerű kontroll alakult ki benne a folyton ide-oda csúszó járművek megzabolázása közben, amivel aztán a F-1-es gépeket csodálatosan tudta uralni. Másrészt kialakított benne egyfajta attitűdöt, ami azt az érzést kelthette a szemlélőben, hogy nem fél a veszélytől - amit ugyan ő maga mindig is tagadott.
- A hómobilos korszakban az embernek évente volt 3-4 oltári nagy bukása. Ezen azt értem, hogy nem felborultál, hanem lerepültél a járgányról, miközben az, mondjuk, 100-zal száguldott, és odakenődtél a jégre. Ez abból is adódott, hogy látni szinte semmit sem lehetett, ha csak nem az élen álltál.
Szóval az alapfokú oktatást ez jelentette, jöhetett hát az autó. 1973.-tól versenyzett a különböző kanadai géposztályokban, meggyőző sikerrel, még akkor is, ha vezetési technikájának következtében a roncs versenyautók száma is nőtt bevetéseinek arányában. Döntő jelentőségűnek bizonyult az a Forma Atlantic futam, amit 1976. szeptemberében rendeztek, és részt vett rajta James Hunt, a McLaren sztárja, aki akkor vívta titáni csatáját a tűzből visszatér Niki Lauda ellen. Villeneuve simán megnyerte a futamot Hunt ellenében, bár utóbb nagyon sportszerűen hozzátette, ha a brit fiú jobban ismerte volna az autót (amit először vezetett) és a pályát (ahol először járt életében), biztos komolyabb ellenfél lett volna. Huntot azonban így is lenyűgözte a kanadai mutatványa, és Európába hazatérve ő maga ajánlotta Teddy Meyernek, hogy szerezzék meg Villeneuve-öt.
Így lett a dologból 3 versenyre szóló McLaren-szerződés, de csak egy verseny. Az 1977.-es Brit Nagydíj valóban sporttörténeti jelentőségűre sikeredett. Ekkor mutatkozott be a Renault az új, turbómotoros versenyautóval, a pilóták között pedig először volt ott Villeneuve, illetve Tambay, későbbi jó barátja, majd utódja a Ferrarinál. Gilles az edzésen 9. lett, a versenyben ugyan csak 11., ami csalóka, hiszen egy sokáig az 5. helyen autózott, és csak boxlátogatás miatt esett vissza.
A produkció olyan hatásos volt, hogy Silverstone-tól ezerötszáz kilométerre dél-keletre, a lesötétített maranellói dolgozószobában Enzo Ferrari kiadta a parancsot: lépjenek kapcsolatba ezzel a fióval. Voltaképp ettől a pillanattól fogva Villeneuve haláláig a Ferrari versenyzője volt. Holott eleinte sokan reklamálták, hogy ki kell rúgni ezt a romboló démont, míg később más csapatok (Lotus, Williams, Alfa) csábították, de ez a szerelem sose szűnt meg.
A Commendatore így emlékszik rá vissza:
- Amikor először megláttam apró, törékeny alakját, de ugyanakkor megéreztem a belőle áradó elszántságot, szinte állandóan sistergő harci kedvet, azonnal Nuvolari jutott eszembe, ő volt ilyen. És nem is csalódtam benne.
A McLaren érthetetlen módon nem nagyon igyekezett leszerződtetni Villeneuve-öt, sőt, amikor a Ferrari bejelentkezett érte, végül is némi jogi hercehurca után elengedték. Így Gilles hazai pályán, Mosportban indulhatott először a Ferrarival, Lauda árván hagyott 312 T2-essével. Itt az edzésen repült ki egyszer a pályáról, de mindez semmi sem volt ahhoz képest, ami Japánban következett: a verseny 6. körében hátulról megtorpedózta Peterson Tyrrelljét, a levegőbe emelkedett, majd szaltót vetve a földhöz csapódott, ahol kettő - tiltott területen tartózkodó - fotóst és pályamunkást gázolt halálra. A baleset mintha az előképe lett volna annak, ami Zolderban bekövetkezett - de még volt négy éve. Igaz, ekkor kezdte el követelni az olasz sajtó, hogy Ferrari rakja ki a kétbalkezes kanadai szűrét, és vegye oda Patresét.
De Ferrari a saját szimatára hallgatott, és várt. Várnia kellett, mert Villeneuve tényleg nem kímélte se magát, se az autóját, se a főnökei idegrendszerét. 1978.-ban Carlos Reutemann csapattársa volt, és a szezon további törés-zúzással kezdődött: Brazíliában, Long Beachben és Monacóban egyaránt. Az USA Nagydíjon azért megcsillantott valamit: az élen haladt, amikor megint türelmetlen volt Regazzoni lekörözésekor, és úgy ugratott át a Shadow-n, hogy a Ferrari gumijának nyoma ott maradt a svájci sisakján.
Az első pontokat Belgiumban szerezte (hm, Zolder, első felvonás...), majd Ausztriában összejött az első dobogós hely. Azt azonban kevesen gondolták, hogy ebben az évben még győzni is fog. Pedig ezt történt, méghozzá mesés körülmények között. Montreálban elkészült az új versenypálya az Ile de Notre Dame-on, itt futották a Kanadai Nagydíjat, ami a mai napig a F-1 történetének leghidegebb versenye: a start idején nulla fokot mértek! Villeneuve a 3. volt az edzésen, de a futamban igazság szerint esélye sem volt az év szenzációja, a Lotus 79-es ellen, amit Ronnie Peterson halála után a sebtében leszerződtetett francia Jean-Pierre Jarier vezetett, a furcsa, 55-ös rajtszámmal. Jarier nem csak a pole-t szerezte meg, hanem vidáman száguldozott az élen - de csak 50. körig, amikor is fékhiba miatt kiállt. Villeneuve, aki addigra már megelőzte Schecktert, ezáltal megörökölte az 1. helyet, amit nem is adott ki a keze közül.
Sok versenyző esetében igaz, hogy csak egyszer kell megízlelje a győzelem ízét, onnantól már megy minden, mint a karikacsapás. Nos, Villeneuve-re ez igaz is volt, meg nem is. 1979.-re épp Schecktert kapta meg új csapattársnak, és úgy tűnt, hogy a Dél-Afrikai Nagydíjra elkészült 312 T4-es Ferrarival sakkban tudja tartani nagyobb nevű kollégáját, hiszen kétszer is nyert: Kyalamiban és Long Beachben. Azonban Scheckter (lásd a fenti kis történet) nem izgatta magát, hanem hangyaszorgalommal gyűjtögette a pontokat, helyezéseket, és amikor lehetett, ő is nyert néhány futamot. Villeneuve meg sziporkázott, csinálta a show-műsort, mindenkit elkápráztatott - aztán pedig kiesett, mint például Zandvoortban, ahol nem volt hajlandó defektes gumival a boxba hajtani, inkább szétgyalulta az egész hátsó felfüggesztést az eszeveszett száguldozással. Az is biztos, hogy a félig roncs Ferrarijával minden valamire való F-1-es könyvben ott szerepel!
A bajnokságot Scheckter nyerte, Villeneuve lett második, mert Monzában - hűen egyezségükhöz - nem előzte meg a dél-afrikai fiút. Ez az a lojalitás, amit nem kapott aztán vissza Pironitól három évvel később.
Mint a Forma-1-ben olyan sokszor, a siker hullámvölgy követte: a bajnoki év után az épp csak ráncfelvarrások átesett 312 T5-ös modell teljes kudarcnak bizonyult, nem hogy címvédésről nem volt szó, de még a dobogó közelébe se kerültek a ferraris fiúk. Mi sem jellemzőbb a helyzetre, hogy Gilles-nek két 5. és két 6. hellyel kellett beérnie, és mindössze 6 pontot kapart össze az év végi 10. helyéhez. A kocsitörés jobban ment ezúttal: hatalmasakat karambolozott Argentínában, Imolában és Watkins Glenben egyaránt - de ezeket a malőröket immár nem a kétbalkezes újonc topaságának tudták be, hanem egy titáni küzdőszellemmel megáldott pilóta csodatevő versenyzésének.
A következő évben Ferrari is turbóra váltott. A motor bivalyerős volt, de persze még megbízható, ellenben a karosszéria, a 126CK olyan drabális, és körülbelül olyan jól vezethető, mint egy tank. De Villeneuve ezzel is megbirkózott. Meglepetésszerű, de megérdemlet győzelmet aratott Monte Carlóban, majd két héttel később Jaramában is nyert, miközben minden ellene szólt. Csak 7.-ként indult, de már az első kanyarban 3. volt. A 2. körben megelőzte Reutemannt, majd békén várt Jones mögött a kedvező alkalomra - ami a 14. körben jött el, amikor az ausztrál bajnok elfékezte magát és a gumihegyben kötött ki. Villeneuve ettől fogva vezetett, miközben mögötte a fél mezőny felsorakozott, mind arra éhesen, hogy mikor előzhetik meg, illetve mikor robban fel a turbó. A motor azonban egyben maradt, és bár a Ferrarit a kanyarokban alig lehetett a pályán tartani, a spanyol pálya hosszú egyeneseiben Villeneuve mindig szerzett annyi előnyt, amivel meg tudta előzni az első helyet. Hihetetlen vonatozás volt ez a célig, ahol a 1-5. helyezett között mindössze 1,24 másodpercet mért a stopper.
A szezon második fele már nem volt ilyen sikeres, rendre jöttek a műszaki hibák. Zandvoortban Forghieri, a Ferrari tervezője szinte térden állva könyörgött Gilles-nek:
- Csak a 16.-k vagy, semmi esélyünk a győzelemre, fogjuk fel ezt a versenyt úgy, mint egy tesztelést, próbálj meg minél több kört teljesíteni.
Erre mi történt? A Ferrari a legelső kanyarban mindenkin átgázolva, törve-zúzva repült ki az akkor még használatos „majomfogó háló” közé...
1982.-re nagy reményekkel készült a Ferrari. A motor fokozatosan javult, és Harvey Postlethwaite megtervezte számukra az első méhsejtszerkezetes, kompozit-anyagokból készült karosszériát, ráadásul visszaszerződtek a Goodyearhez. Dél-Afrikában, az idénynyitón elég hamar elszállt a turbó lelke, de aztán Brazíliában már Villeneuve-parádé következett, 30 körön át vezette a versenyt, míg nem egyszerűen kirepült a pályáról, és ezzel odalett a reménybeli győzelem. Long Beachben megint remekül ment, igaz, kétszer is megpördült, egyszer egyenesen a szalmabálák közé keveredett, és csak annyit lehetett látni, hogy sürgető mozdulatokkal irányítja a pályamunkásokat, hogy takarítsák el az útból a bálákat. Végül 3. lett, de hiába, mert Forghieri nagy ötletét, a dupla széles hátsó szárnyat Ken Tyrrell megóvta, így kizárták a versenyből.
Ezután következett a San Marinói Nagydíj Imolában, a Ferrari háziversenye. Szó szerint az lett, mivel ezúttal a FOCA csapatok sztrájkoltak, el se jöttek Olaszországba, mindössze 14-en álltak rajthoz. A két Renault szélvészgyors volt, de szokás szerint negyed távnál már kiestek, így Villeneuve vezetett csapattársa, Pironi előtt. A Ferrarinál (akkor még) hivatalos erősorrend nem volt, de létezett egy egyezség, hogy ha élre kerül valamelyik autó, azt a másik már támadja több, hiába van mögötte, a fő a biztonságos célba érés. Ezúttal valóban tetemes volt a Ferrarik előnye, így amikor Pironi felzárkózott Villeneuve mögé, majd meg is előzte, Gilles semmi rosszra nem gondolt, inkább csak arra: elszórakoztatják kissé a közönséget. Még az se tűnt fel neki, hogy Pironi, amikor az élre állt, sokkal nagyobb tempót diktált, mint ő, tehát elkezdett vele versenyezni. Villeneuve persze tudta tartani a tempót, visszaelőzött, és beállt egy „utazósebességre”, főképp, hogy Tomaini, a csapat menedzsere kitette a „SLOW” (Lassan) táblát. Pironi még egyszer előzött, majd Villeneuve megint. Arra azonban nem volt felkészülve, hogy a legutolsó körben, A Tosánál Pironi egy végső, elkeseredett támadást intéz ellene, amire már nem lesz módja reagálni.
Ez az „árulás” - ahogy Villeneuve nevezte - megkeserítette élete hátralévő tizennégy napját. A következő verseny időmérő edzésén, a belgiumi Zolderban ezért aztán nem tudta elviselni, hogy Pironi jobb idővel rendelkezik, mint ő, és pár perccel a kvalifikáció vége előtt még egyszer kiment a pályára. Az akkor használt szuperlágy edzőgumik voltaképp egy körre voltak elegendően: akkor kellett megfutni a jó rajthelyet. De hibázni, tétovázni nem volt lehetőség. Villeneuve észveszejtően száguldott, amikor utolérte a lassan a box felé poroszkáló Jochen Mass March-Fordját. Úgy ítélte meg, hogy a német nem fog elhúzódni az ideális ívről, azért balról akarta kikerülni. Mass, aki valóban tán kissé későn vette észre a visszapillantó tükörben a közeledő Ferrarit, ekkor rántotta szintén balra a kormányt. Az ütközést nem lehetett elkerülni, és a Ferrari bal első kereke felfutott a March jobb hátsójára, ami aztán katapultként lőtte ki a magasba. A becsapódás elemtáris erejű volt, a második szaltó után a Ferrari kettétört, és a pilóta ülésestől együtt repült a pálya szélére, ahol törött csigolyákkal, megrepedt májjal azonnal a klinikai halál állapotába került. A mentők a Leuweni Egyetem klinikájára szállították, ahol hivatalosan 21 óra 18 perckor állapították meg a halál beálltát.
A leggyorsabb versenyzőjét gyászolta a Forma-1, és mindenek előtt Enzo Ferrari.
- Temérdek csapás ért hosszú életem során - mondta a 84 éves csapatfőnök. - Elvesztettem a szüleimet, a testvéremet, a fiamat. De ők mégsem szűntek meg tétezni a számomra. Szeretteimre bármikor visszatekinthetek a múltba, mert úgy látom őket, mintha még most elevenek lennének. És amikor visszatekintek rájuk, ott látom köztük ezt a ragyogó versenyzőt, akit fiamként szerettem: Gilles Villeneuve-öt.
Azért, valljuk meg, ennél nagyobb elismerést nem valószínű, hogy F1-es pilóta valaha is kapott.
Azt akkor 11 éves Jacques Villeneuve, aki később, versenyzőként szinte sose beszélt az apjáról a nyilvánosság előtt, Gilles halálának 20. évfordulóján, mégis megszólalt. Ezt mondta:
- A karrierem elején kifejezetten nyomasztott, hogy mindenki azt várta tőlem, én legyek a második Gilles Villeneuve. Csodáltam aput, nagy versenyzőnek tartottam, de nem tudtam helyettesíteni, pótolni pláne nem. És amíg nem jöttek a sikerek, elég cefet érzés volt, hogy az emberek nem magamért, a győzelmeimért tisztelnek, hanem annak az egy ténynek köszönhetően, hogy apu fia vagyok. Ez szinte bénítólag hatott rám.
És hogyan emlékszik vissza Jacques arra a húsz évvel ezelőtti május 8-ára?
- Otthon voltunk Monacóban, amikor csengett a telefon. Abban a hitben nőttünk fel, hogy apuval semmi komoly baj nem történhet. Egyszerűen hihetetlen volt.
És egy kicsit még ma is az.
Nem véletlen, hogy a pályák mentén - elsősorban Imolában és Monzában - még ma is látni egy-egy feliratot, amin ez áll: Gilles viva - Gilles él.
Névjegy:
Gilles Villeneuve
(1950. 1. 18., Berthierville - 1982. 5. 8., Zolder)
Versenyek száma: 67
Pole position: 2
Győzelmek: 6
Leggyorsabb kör: 7
Pontok: 106
Legjobb világbajnoki helyezés: 2. (1979)
Balesetek száma: 12
- Meghalt a Villeneuve!
Szombat volt, nyitott ablak mellett, édes tavaszi illatokkal. És mégis elsötétült előttem a világ. Mint ahogy a világon szerte sokmillió Villeneuve-rajongó előtt is.
Szinte mindenki úgy érezte: Gilles nem ágyban, párnák között fog elmúlni ebből a világból, ám amikor bekövetkezett a tragédia, mégis úgy érezte az ember, hogy ez nem lehet igaz. Az apró termetű (1,61 centiméter) kanadai a nem egészen öt év alatt, amit a Forma-1-ben töltött, egyszerűen elkápráztatta a közönséget. Holott messze nem volt olyan sikeres, mint egyes kollégái, sőt olyan sikeres sem, mint amilyen lehetett volna, ha egy kicsit higgadtabb, ha néha megelégedett volna azzal, hogy aznap nem a leggyorsabb, de cserébe szerez néhány bajnoki pontot.
Jody Scheckter, 1979-80.-as kollégája mesélte róla:
- Együtt mentünk le Gilles-lel Monacóból Maranellóba. Egész normálisan vezetett útközben, gyorsan, tempósan, de nem csinált semmi kunsztot. Ám amikor beértünk Maranellóba, mintha megkergült volna. A gyárkapu elé ezerrel vágódott be, háromszor körbe fordította az autót, a gumik füstölögtek, mint a pokol kapuja. A szerelők meg ott álltak az udvaron, tapsoltak és ünnepelték. Én meg hátradőltem az ülésben, és arra gondoltam, ha az egy srác ilyesmire képes az utcán, nem lesz vele nehéz elbánni a versenypályán sem, mert hajtja a vére.
Scheckternek ebben tökéletesen igaza volt, de mennyivel szegényebbek lennénk, ha nem lennének időről időre ilyen figurák is a F-1-ben!
Villeneuve 1950. január 18.-án született Berthierville-ben egy zongorahangoló fiaként. Ő maga is remekül zongorázott, utóbb trombitálni is megtanult. Amikor az 1982.-es Dél-Afrikai Nagydíj előtt a versenyzők a szuperlicensz miatt sztrájkba fogtak, és a pályához közeli ranch-en barikádozták el magukat, a hosszú éjszaka során Villeneuve és de Angelis váltották egymást a zongoránál és szórakoztatták a többieket.
A jeges Kanadában élve nem a szokásos autós pályafutást járta be: hómobillal kezdett versenyezni, és ez mindennél jobb iskolának bizonyult. Egyrészt olyan reflexszerű kontroll alakult ki benne a folyton ide-oda csúszó járművek megzabolázása közben, amivel aztán a F-1-es gépeket csodálatosan tudta uralni. Másrészt kialakított benne egyfajta attitűdöt, ami azt az érzést kelthette a szemlélőben, hogy nem fél a veszélytől - amit ugyan ő maga mindig is tagadott.
- A hómobilos korszakban az embernek évente volt 3-4 oltári nagy bukása. Ezen azt értem, hogy nem felborultál, hanem lerepültél a járgányról, miközben az, mondjuk, 100-zal száguldott, és odakenődtél a jégre. Ez abból is adódott, hogy látni szinte semmit sem lehetett, ha csak nem az élen álltál.
Szóval az alapfokú oktatást ez jelentette, jöhetett hát az autó. 1973.-tól versenyzett a különböző kanadai géposztályokban, meggyőző sikerrel, még akkor is, ha vezetési technikájának következtében a roncs versenyautók száma is nőtt bevetéseinek arányában. Döntő jelentőségűnek bizonyult az a Forma Atlantic futam, amit 1976. szeptemberében rendeztek, és részt vett rajta James Hunt, a McLaren sztárja, aki akkor vívta titáni csatáját a tűzből visszatér Niki Lauda ellen. Villeneuve simán megnyerte a futamot Hunt ellenében, bár utóbb nagyon sportszerűen hozzátette, ha a brit fiú jobban ismerte volna az autót (amit először vezetett) és a pályát (ahol először járt életében), biztos komolyabb ellenfél lett volna. Huntot azonban így is lenyűgözte a kanadai mutatványa, és Európába hazatérve ő maga ajánlotta Teddy Meyernek, hogy szerezzék meg Villeneuve-öt.
Így lett a dologból 3 versenyre szóló McLaren-szerződés, de csak egy verseny. Az 1977.-es Brit Nagydíj valóban sporttörténeti jelentőségűre sikeredett. Ekkor mutatkozott be a Renault az új, turbómotoros versenyautóval, a pilóták között pedig először volt ott Villeneuve, illetve Tambay, későbbi jó barátja, majd utódja a Ferrarinál. Gilles az edzésen 9. lett, a versenyben ugyan csak 11., ami csalóka, hiszen egy sokáig az 5. helyen autózott, és csak boxlátogatás miatt esett vissza.
A produkció olyan hatásos volt, hogy Silverstone-tól ezerötszáz kilométerre dél-keletre, a lesötétített maranellói dolgozószobában Enzo Ferrari kiadta a parancsot: lépjenek kapcsolatba ezzel a fióval. Voltaképp ettől a pillanattól fogva Villeneuve haláláig a Ferrari versenyzője volt. Holott eleinte sokan reklamálták, hogy ki kell rúgni ezt a romboló démont, míg később más csapatok (Lotus, Williams, Alfa) csábították, de ez a szerelem sose szűnt meg.
A Commendatore így emlékszik rá vissza:
- Amikor először megláttam apró, törékeny alakját, de ugyanakkor megéreztem a belőle áradó elszántságot, szinte állandóan sistergő harci kedvet, azonnal Nuvolari jutott eszembe, ő volt ilyen. És nem is csalódtam benne.
A McLaren érthetetlen módon nem nagyon igyekezett leszerződtetni Villeneuve-öt, sőt, amikor a Ferrari bejelentkezett érte, végül is némi jogi hercehurca után elengedték. Így Gilles hazai pályán, Mosportban indulhatott először a Ferrarival, Lauda árván hagyott 312 T2-essével. Itt az edzésen repült ki egyszer a pályáról, de mindez semmi sem volt ahhoz képest, ami Japánban következett: a verseny 6. körében hátulról megtorpedózta Peterson Tyrrelljét, a levegőbe emelkedett, majd szaltót vetve a földhöz csapódott, ahol kettő - tiltott területen tartózkodó - fotóst és pályamunkást gázolt halálra. A baleset mintha az előképe lett volna annak, ami Zolderban bekövetkezett - de még volt négy éve. Igaz, ekkor kezdte el követelni az olasz sajtó, hogy Ferrari rakja ki a kétbalkezes kanadai szűrét, és vegye oda Patresét.
De Ferrari a saját szimatára hallgatott, és várt. Várnia kellett, mert Villeneuve tényleg nem kímélte se magát, se az autóját, se a főnökei idegrendszerét. 1978.-ban Carlos Reutemann csapattársa volt, és a szezon további törés-zúzással kezdődött: Brazíliában, Long Beachben és Monacóban egyaránt. Az USA Nagydíjon azért megcsillantott valamit: az élen haladt, amikor megint türelmetlen volt Regazzoni lekörözésekor, és úgy ugratott át a Shadow-n, hogy a Ferrari gumijának nyoma ott maradt a svájci sisakján.
Az első pontokat Belgiumban szerezte (hm, Zolder, első felvonás...), majd Ausztriában összejött az első dobogós hely. Azt azonban kevesen gondolták, hogy ebben az évben még győzni is fog. Pedig ezt történt, méghozzá mesés körülmények között. Montreálban elkészült az új versenypálya az Ile de Notre Dame-on, itt futották a Kanadai Nagydíjat, ami a mai napig a F-1 történetének leghidegebb versenye: a start idején nulla fokot mértek! Villeneuve a 3. volt az edzésen, de a futamban igazság szerint esélye sem volt az év szenzációja, a Lotus 79-es ellen, amit Ronnie Peterson halála után a sebtében leszerződtetett francia Jean-Pierre Jarier vezetett, a furcsa, 55-ös rajtszámmal. Jarier nem csak a pole-t szerezte meg, hanem vidáman száguldozott az élen - de csak 50. körig, amikor is fékhiba miatt kiállt. Villeneuve, aki addigra már megelőzte Schecktert, ezáltal megörökölte az 1. helyet, amit nem is adott ki a keze közül.
Sok versenyző esetében igaz, hogy csak egyszer kell megízlelje a győzelem ízét, onnantól már megy minden, mint a karikacsapás. Nos, Villeneuve-re ez igaz is volt, meg nem is. 1979.-re épp Schecktert kapta meg új csapattársnak, és úgy tűnt, hogy a Dél-Afrikai Nagydíjra elkészült 312 T4-es Ferrarival sakkban tudja tartani nagyobb nevű kollégáját, hiszen kétszer is nyert: Kyalamiban és Long Beachben. Azonban Scheckter (lásd a fenti kis történet) nem izgatta magát, hanem hangyaszorgalommal gyűjtögette a pontokat, helyezéseket, és amikor lehetett, ő is nyert néhány futamot. Villeneuve meg sziporkázott, csinálta a show-műsort, mindenkit elkápráztatott - aztán pedig kiesett, mint például Zandvoortban, ahol nem volt hajlandó defektes gumival a boxba hajtani, inkább szétgyalulta az egész hátsó felfüggesztést az eszeveszett száguldozással. Az is biztos, hogy a félig roncs Ferrarijával minden valamire való F-1-es könyvben ott szerepel!
A bajnokságot Scheckter nyerte, Villeneuve lett második, mert Monzában - hűen egyezségükhöz - nem előzte meg a dél-afrikai fiút. Ez az a lojalitás, amit nem kapott aztán vissza Pironitól három évvel később.
Mint a Forma-1-ben olyan sokszor, a siker hullámvölgy követte: a bajnoki év után az épp csak ráncfelvarrások átesett 312 T5-ös modell teljes kudarcnak bizonyult, nem hogy címvédésről nem volt szó, de még a dobogó közelébe se kerültek a ferraris fiúk. Mi sem jellemzőbb a helyzetre, hogy Gilles-nek két 5. és két 6. hellyel kellett beérnie, és mindössze 6 pontot kapart össze az év végi 10. helyéhez. A kocsitörés jobban ment ezúttal: hatalmasakat karambolozott Argentínában, Imolában és Watkins Glenben egyaránt - de ezeket a malőröket immár nem a kétbalkezes újonc topaságának tudták be, hanem egy titáni küzdőszellemmel megáldott pilóta csodatevő versenyzésének.
A következő évben Ferrari is turbóra váltott. A motor bivalyerős volt, de persze még megbízható, ellenben a karosszéria, a 126CK olyan drabális, és körülbelül olyan jól vezethető, mint egy tank. De Villeneuve ezzel is megbirkózott. Meglepetésszerű, de megérdemlet győzelmet aratott Monte Carlóban, majd két héttel később Jaramában is nyert, miközben minden ellene szólt. Csak 7.-ként indult, de már az első kanyarban 3. volt. A 2. körben megelőzte Reutemannt, majd békén várt Jones mögött a kedvező alkalomra - ami a 14. körben jött el, amikor az ausztrál bajnok elfékezte magát és a gumihegyben kötött ki. Villeneuve ettől fogva vezetett, miközben mögötte a fél mezőny felsorakozott, mind arra éhesen, hogy mikor előzhetik meg, illetve mikor robban fel a turbó. A motor azonban egyben maradt, és bár a Ferrarit a kanyarokban alig lehetett a pályán tartani, a spanyol pálya hosszú egyeneseiben Villeneuve mindig szerzett annyi előnyt, amivel meg tudta előzni az első helyet. Hihetetlen vonatozás volt ez a célig, ahol a 1-5. helyezett között mindössze 1,24 másodpercet mért a stopper.
A szezon második fele már nem volt ilyen sikeres, rendre jöttek a műszaki hibák. Zandvoortban Forghieri, a Ferrari tervezője szinte térden állva könyörgött Gilles-nek:
- Csak a 16.-k vagy, semmi esélyünk a győzelemre, fogjuk fel ezt a versenyt úgy, mint egy tesztelést, próbálj meg minél több kört teljesíteni.
Erre mi történt? A Ferrari a legelső kanyarban mindenkin átgázolva, törve-zúzva repült ki az akkor még használatos „majomfogó háló” közé...
1982.-re nagy reményekkel készült a Ferrari. A motor fokozatosan javult, és Harvey Postlethwaite megtervezte számukra az első méhsejtszerkezetes, kompozit-anyagokból készült karosszériát, ráadásul visszaszerződtek a Goodyearhez. Dél-Afrikában, az idénynyitón elég hamar elszállt a turbó lelke, de aztán Brazíliában már Villeneuve-parádé következett, 30 körön át vezette a versenyt, míg nem egyszerűen kirepült a pályáról, és ezzel odalett a reménybeli győzelem. Long Beachben megint remekül ment, igaz, kétszer is megpördült, egyszer egyenesen a szalmabálák közé keveredett, és csak annyit lehetett látni, hogy sürgető mozdulatokkal irányítja a pályamunkásokat, hogy takarítsák el az útból a bálákat. Végül 3. lett, de hiába, mert Forghieri nagy ötletét, a dupla széles hátsó szárnyat Ken Tyrrell megóvta, így kizárták a versenyből.
Ezután következett a San Marinói Nagydíj Imolában, a Ferrari háziversenye. Szó szerint az lett, mivel ezúttal a FOCA csapatok sztrájkoltak, el se jöttek Olaszországba, mindössze 14-en álltak rajthoz. A két Renault szélvészgyors volt, de szokás szerint negyed távnál már kiestek, így Villeneuve vezetett csapattársa, Pironi előtt. A Ferrarinál (akkor még) hivatalos erősorrend nem volt, de létezett egy egyezség, hogy ha élre kerül valamelyik autó, azt a másik már támadja több, hiába van mögötte, a fő a biztonságos célba érés. Ezúttal valóban tetemes volt a Ferrarik előnye, így amikor Pironi felzárkózott Villeneuve mögé, majd meg is előzte, Gilles semmi rosszra nem gondolt, inkább csak arra: elszórakoztatják kissé a közönséget. Még az se tűnt fel neki, hogy Pironi, amikor az élre állt, sokkal nagyobb tempót diktált, mint ő, tehát elkezdett vele versenyezni. Villeneuve persze tudta tartani a tempót, visszaelőzött, és beállt egy „utazósebességre”, főképp, hogy Tomaini, a csapat menedzsere kitette a „SLOW” (Lassan) táblát. Pironi még egyszer előzött, majd Villeneuve megint. Arra azonban nem volt felkészülve, hogy a legutolsó körben, A Tosánál Pironi egy végső, elkeseredett támadást intéz ellene, amire már nem lesz módja reagálni.
Ez az „árulás” - ahogy Villeneuve nevezte - megkeserítette élete hátralévő tizennégy napját. A következő verseny időmérő edzésén, a belgiumi Zolderban ezért aztán nem tudta elviselni, hogy Pironi jobb idővel rendelkezik, mint ő, és pár perccel a kvalifikáció vége előtt még egyszer kiment a pályára. Az akkor használt szuperlágy edzőgumik voltaképp egy körre voltak elegendően: akkor kellett megfutni a jó rajthelyet. De hibázni, tétovázni nem volt lehetőség. Villeneuve észveszejtően száguldott, amikor utolérte a lassan a box felé poroszkáló Jochen Mass March-Fordját. Úgy ítélte meg, hogy a német nem fog elhúzódni az ideális ívről, azért balról akarta kikerülni. Mass, aki valóban tán kissé későn vette észre a visszapillantó tükörben a közeledő Ferrarit, ekkor rántotta szintén balra a kormányt. Az ütközést nem lehetett elkerülni, és a Ferrari bal első kereke felfutott a March jobb hátsójára, ami aztán katapultként lőtte ki a magasba. A becsapódás elemtáris erejű volt, a második szaltó után a Ferrari kettétört, és a pilóta ülésestől együtt repült a pálya szélére, ahol törött csigolyákkal, megrepedt májjal azonnal a klinikai halál állapotába került. A mentők a Leuweni Egyetem klinikájára szállították, ahol hivatalosan 21 óra 18 perckor állapították meg a halál beálltát.
A leggyorsabb versenyzőjét gyászolta a Forma-1, és mindenek előtt Enzo Ferrari.
- Temérdek csapás ért hosszú életem során - mondta a 84 éves csapatfőnök. - Elvesztettem a szüleimet, a testvéremet, a fiamat. De ők mégsem szűntek meg tétezni a számomra. Szeretteimre bármikor visszatekinthetek a múltba, mert úgy látom őket, mintha még most elevenek lennének. És amikor visszatekintek rájuk, ott látom köztük ezt a ragyogó versenyzőt, akit fiamként szerettem: Gilles Villeneuve-öt.
Azért, valljuk meg, ennél nagyobb elismerést nem valószínű, hogy F1-es pilóta valaha is kapott.
Azt akkor 11 éves Jacques Villeneuve, aki később, versenyzőként szinte sose beszélt az apjáról a nyilvánosság előtt, Gilles halálának 20. évfordulóján, mégis megszólalt. Ezt mondta:
- A karrierem elején kifejezetten nyomasztott, hogy mindenki azt várta tőlem, én legyek a második Gilles Villeneuve. Csodáltam aput, nagy versenyzőnek tartottam, de nem tudtam helyettesíteni, pótolni pláne nem. És amíg nem jöttek a sikerek, elég cefet érzés volt, hogy az emberek nem magamért, a győzelmeimért tisztelnek, hanem annak az egy ténynek köszönhetően, hogy apu fia vagyok. Ez szinte bénítólag hatott rám.
És hogyan emlékszik vissza Jacques arra a húsz évvel ezelőtti május 8-ára?
- Otthon voltunk Monacóban, amikor csengett a telefon. Abban a hitben nőttünk fel, hogy apuval semmi komoly baj nem történhet. Egyszerűen hihetetlen volt.
És egy kicsit még ma is az.
Nem véletlen, hogy a pályák mentén - elsősorban Imolában és Monzában - még ma is látni egy-egy feliratot, amin ez áll: Gilles viva - Gilles él.
Névjegy:
Gilles Villeneuve
(1950. 1. 18., Berthierville - 1982. 5. 8., Zolder)
Versenyek száma: 67
Pole position: 2
Győzelmek: 6
Leggyorsabb kör: 7
Pontok: 106
Legjobb világbajnoki helyezés: 2. (1979)
Balesetek száma: 12
