cikkek ::
A piros sapkás osztrák nyúl
2006
Egy felmérés szerint ott van a valaha élt leghíresebb öt osztrák között. Mozart és Sissy vetekszik csak vele – no nem szépségben. Ha a hungaricum mintájára létezik austricum, ő egészen bizonyosan az. És ugyanakkor világjelenség, mert az akaraterőt, a kitartást, a küzdőszellemet a föld minden sarkában egyformán értékelik. Piros sapkájában, ráncos arcával az is felismeri, akit sosem érdekelt az autóverseny. Igen, ő Niki Lauda, aki ma 57 éves.
Nikolaus Andreas Lauda gazdag iparos családba született 1949. február 22.-én Bécsben. A papíriparban és bankszférában érdekelt felmenők után eléggé egyértelmű pálya kínálkozott a számára: papíripar, bankszféra… Ő azonban elég hamar eldöntötte: másféle pálya, sőt pályák érdeklik. Pedig a versenyzésről a morc atya és nagyatya hallani nem sem akart. Az öreg Peter Lauda, a nagypapa nem csak azt jelentette ki, hogy „Egy Lauda ne a sportoldalon szerepeljen, hanem a gazdasági rovatban!”, összeköttetései révén letiltotta, hogy unokája megkapja a 2,5 millió schillenges kölcsönt, amivel bevásárolhatta volna magát a nemrégiben alakult March istállóba, 1971.-ben. De Lauda juniort se olyan fából faragták, hogy hagyta volna magát. Ha bankok hitelt nem folyósítottak, fogta magát és elzálogosította az életbiztosítását. Nem ismert lehetetlen: ott akart lenni a csúcson, ahová meggyőződése szerint tartozott. De a Forma-1-ben. Egy évvel Jochen Rindt halála után, az 1971.-es Osztrák Nagydíjon mutatkozott be, és másfél évet húzott le a Marchnál – mi tagadás, nem sok sikerrel, mivel a járgány harmatgyenge volt, még arra se alkalmas, hogy egy-két pontocskát begyűjtsön vele. Egészen az 1973.-as Belga Nagydíjig tartott, míg 5.-ként leintették, és ezzel 2 pontot szerzett. De ekkor már a Louis Stanley által működtetett BRM csapat tagja volt, Clay Regazzoni csapattársa. Az egykori világbajnok istálló már messze túljutott fénykorán, de Marchnál azért jobb volt, így történhetett meg, hogy Monte Carlo utcáin a 24 éves osztrák egészen a 3. helyig küzdötte előre magát, megelőzve Jacky Ickx Ferrariját. Az Azúr-parttól nem is olyan messze, Maranellóban, egy lesötétített szobában ekkor rendelkezett egy 75 éves öregúr, jelezve intendánsának, dr. Franco Gozzinak, hogy találkozni akar az illető fiatalembernek. Enzo Ferrari volt, aki a parancsot megfogalmazta, és kérésére egykettőre megszervezték Lauda első maranellói túráját: egy megadott autópálya-lejáratnál kellett várakozzon, ahová egy Fiat 127-essel mentek érte, majd a csomagtartóba bújva csempészték be a gyárba. Jobban mondva egyenesen Fioranoba, ahol az akkor harmatgyenge 3123B3-as géppel kellett fusson néhány kört. Ott találkozott a Commendatorével, és a fiával, Pieróval, akik angol tolmácsként működött közre. Lauda négy kört ment az 1972.-ben átadott, 2,2 kilométer hosszú házi tesztpályán. Amikor kiszállt, Niki nemes egyszerűséggel jelentette ki az autóról:
- Ez egy rakás szar.
Piero erre elsápadt, majd megszólalt:
- Ezt nem mondhatom neki, belehal.
De Lauda ragaszkodott hozzá, hogy szó szerint fordítsák az „ítéletét”.
Ferrari egy pillanatig várt, majd Forghierihez, a főtervezőhöz fordult, és megkérdezte, mennyi időbe telik, hogy módosítsanak az autón, Lauda útmutatásai alapján. Egy nap - jött a válasz. Akkor az Öreg Laudára nézett:
- Rendben. De ha nem leszel egy teljes másodperccel gyorsabb, mint most, ki vagy rúgva!
Gyorsabb volt.
1974.-ben új korszak kezdődött a Ferrari és Lauda pályáján egyaránt. Ferrari sportigazgatónak a Fiat-dinasztia legígéretesebb, New Yorkban tanult, mindössze 27 éves tagját, Luca Cordero di Montezemolót nevezte. Luca és Niki, lévén szinte kortársak, remekül megértették egymást. Ráadásul Forghieri teljesen áttervezte az autót, ami egyszeriben versenyképesnek bizonyult – nem utolsó sorban azért, mert Lauda fáradhatatlan tesztelő volt, és nagyon jól el tudta magyarázni a mérnököknek, szerinte hol és mit kellene változtatni ahhoz, hogy még gyorsabbak legyenek.
Ez az év már majdnem az övé volt, hiszen vitathatatlanul Lauda volt a mezőny leggyorsabbja: 9-szer indult az élről – ám csak kétszer nyert. És nem csupán azért, mert a technika kibabrált vele. Sőt. Lehet mondani, hogy tapasztalatlansága, sokszor hebehurgyasága fosztotta meg a jó eredménytől. Brands Hatchben, a Brit Nagydíjon a rajttól fogva vezetett, ám 15 körrel a cél előtt a jobb hátsó kereke lassú defektet kapott. Lauda érezte, hogy baj van, de úgy ítélte meg, kihúzza a célig. Hát nem sikerült, az utolsó körben szétrobban a gumiköpeny, be kellett menjen a boxba. A kerékcsre, akkori körülmények között 15 másodpercig tartott. Simán visszaért volna 3.-nak, de a boksz utca végén valami hihetetlen dolog fogadta: egy rendőrautó állta el az utat, és miközben már minden a boxfalon lógott, a befutót várva, senki sem törődött a kétségbeesetten hadonászó Laudával. A verseny véget ért, Laudát 9.-ként értékelték, és csak a Ferrari csapat óvása ellenére ajánlottak meg neki egy 5. helyet. Kétszer nyert amúgy, legelőször az eső áztatta Spanyol Nagydíjon, Jaramában, majd Zandvoortban, Hollandiában is, de mivel rögvest a start után Scheckterrel karambolozott a Nürburgringen, majd szintén önhibájából az élről pördült ki Kanadában, végül csak a 4. helyen végzett a bajnokságban, miközben a legutolsó versenyen csapattársa, Regazzoni is elvesztette a küzdelmet Fittipaldi ellen.
Ám 1975 már egyértelműen az övé volt. A vadonatúj 312T jelű Ferrarival összesen ötször (Belgium, Monaco, Svédország, Franciaország és USA) nyert, és nagy pontkülönbséggel lett először világbajnok, maga mögé utasítva elődjét, Fittipaldit. Épp a monzai fanatikus közönség szeme láttára biztosított be a bajnokságot, úgy, hogy még győznie se kellett, azt átengedte Regazzoninak, neki elég volt egy 3. hely. Ebben az évben rendezte meg először Bécsben a Niki Lauda Show-t, ahol Herbert von Karajan volt a díszvendég, és az ősz karmester nem restellte azt állítani, hogy a Ferrari 12 hengeres motorjának bömbölése élményben vetekszik egy Beethoven-szimfóniával…
Lauda aztán ott folytatta az 1976.-os szezont, ahol az előzőt abbahagyta: nyert Brazíliában, Dél-Afrikában, 2. lett Regazzoni mögött Long Beachben. Igaz, a diadalmenetben volt egy aprócska zavaró tényező: támadt egy rendkívül gyors ellenfele, akit James Huntnak hívtak. Fittipaldi helyére ment a McLarenhez, és elkezdte szépen gyűjtögetni a pole position-öket. Sőt, Jaramában, a Spanyol Nagydíjon már nyert, is csakhogy a verseny utáni mérésnél a hátsó szárnyát 1,8 centiméterrel szélesebbnek találták, ezért kizárták – így (egyelőre) ezt a versenyt is Lauda nyerte. Mint utána a Belga és a Monacói Nagydíjat is. Alig kezdődött el a bajnokság – és már el is dőlt, kesergett mindenki azon, hogy a „komputer Lauda” legyőzhetetlen, és ezáltal unalomba fullad a szezon. Hunt nyert aztán Franciaországban, majd jött az angol futam, ahol megint botrány tört ki. A start után Regazzoni is Lauda ütközött, mire a svájci Ferrari-pilóta kipördült, de közben Hunt is ugyanígy járt – a versenyt közben lefújták. Sokáig vitáztak, hogy Hunt kiesett már akkor, amikor a piros zászlót kitették, mert ha így állt volna a helyzet, nem indulhatott volna az új startnál. Ezt persze nem merték megkockáztatni a hazai közönség színe előtt, és James ott lehetett az újraindításnál. Persze, utóbb nyert is Lauda előtt – de még ez se számított végeredménynek, mert a Ferrari óvott. A Spanyol és Brit Nagydíj eredményhirdetése aztán egészen szeptember végéig húzódott, és akkor sokkal nagyobb jelentősége volt minden egyes elvett-visszadott-másnak-odaadott pontnak, mint bárki gondolta volna.
Történt, hogy 1976. augusztus 1.-én Bécsben hajnali 4 órakor leszakadt a legnagyobb Duna-híd, a Reichsbrücke. Ugyanezen nap délutánján, 800 kilométerrel nyugatabbra, a Nürburgringi pályán, a 10,5-ös kilométernél, a Bergwerk kanyarban, a Német Nagydíj 2. körében Niki Lauda elvesztette uralmát a Ferrari 312T2-es felett, és kisodródott. Csakhogy az 1927.-ben épített Nürburgringen nem volt kifutó, csak sziklafal. A drótháló leszakította az osztrák fejéről a sisakot, míg a pályára visszacsapódó Ferrari azonnal lángra lobbant. Ott ült a 900 fokos tűz fogságában, és ahogy a baleset helyszínén hamarosan megálló és segédkező Arturo Merzario később elmesélte: messzire hallhatóan üvöltött a lángok mardosásától.
Ugyanez a Lauda már évek óta kritizálta a Nürburgringet, és sokan azt hitték, azért, mert sose volt itt szerencséje: 1973.-ban, még BRM-mel is karambolozott, a csuklóját törte, 1974.-ben Scheckternek ment neki. A német közvélemény nagyfokú Lauda-ellenességről tett tanúbizonyságot: már csütörtökön egy fanatikus Jochen Rindt grazi sírjáról készült képet lobogtatott a Niki Fiatjának szélvédője előtt, a pályán pedig olyan feliratok fogadták: Der Ring ist gut – Lauda nimm dein Hut (A Ringgel ugyan mi bajod, Lauda vedd a kalapod!).
Most kiderült, hogy az aggodalmaskodás nem volt alaptalan. A 22,8 kilométer hosszú Nürburgringen egyszerűen fizikailag lehetetlen volt a hatékony mentés. A lobogó Ferrari körül egyetlen pályamunkás téblábolt egy poroltóval, és ha Harald Ertl, Guy Edwards és Merzario nem segíti ki Laudát a tűzből (alig tudták kikapcsolni a biztonsági övet), a világbajnok bizonyosan porrá ég.
Ettől kezdve a mannheimi klinika a helyszín. Három nap élet és halál között. Nem is a harmadfokú égési sebek a legsúlyosabbak, hanem a belélegzett gázok, az égő benzin és műanyag, ami szétroncsolta a világbajnok tüdejét. Túlélésében olyannyira nem bíztak még a szakemberek sem, hogy vasárnap éjjel feladták Laudának az utolsó kenetet…
Azt nem tudhatta, hogy Daniele Audetto ekkor már két pilótának is ajánlatot tett, hogy üljön át a megüresedett Ferrariba: Fittipaldinak egyenesen két éves szerződést kínáltak, míg Petersont csak helyettesítésre kérték. Mindketten nemet mondtak.
Három nap után el lehetett mondani: Niki túl volt az életveszélyen, ami önmagában is csoda volt. Hát még ami utána következett. Alig tért magához, és barátkozott meg azzal, hogy egy egészen más ember fog rá visszatekinteni a tükörből, mint korábban, már azon törte a fejét, hogyan tudna minél előbb visszatérni a versenypályára, hiszen legádázabb ellenfele sorra nyerte a versenyeket. Ráadásul Ferrari elkövette azt a hibát is, hogy az Osztrák Nagydíjra még Regazzoni se küldte el. Lauda a klinikáról kijőve Willi Dungl, az osztrák sí-válogatott fizikoterapeutájának magánklinikájára kvártélyozta be magát, és könyörületet nem ismerve edzett – már amennyire ebben az állapotban lehetséges volt. Ferrari továbbra sem bízott felépülésében, és a számára legfontosabb Olasz Nagydíjra leszerződtette Carlos Reutemannt. Ám Lauda Monza előtt bevetésre jelentkezett. Az emberek alig akartak hinni a szemüknek, hiszen úgy nézett ki, mint egy marlakó: összeégve, haj nélkül, a feje körbepólyálva, a sisakot szinte úgy kellett ráműteni. De ki akarta próbálni magát. Ráadásul a reggeli eső miatt még vizes volt a pálya. Lauda bő tíz év múlva vallotta be: rettenetesen félt. De erőt vett magán, és elindult. A második körben megcsúszott, alig tudta a pályán tartani a Ferrarit.
- Szabály szerint becsináltam – mondta. – Azonnal a boxba hajtottam, kiszálltam és bezárkóztam a lakóbuszba. Két órát voltam odabent, teljesen egyedül. Rendezni kellett a gondolataimat. Hogy mit akarok, mit tudok megcsinálni. Aztán előjöttem, és visszaültem a Ferrariba. És attól fogva nem volt bennem félelem.
Monzában a három ferraris fiú közül a legjobb starthelyet érte el, a versenyben pedig 4. lett. Hunt, aki távolléte alatt megnyerte a Német és a Holland Nahgydíjat, továbbá visszakapta a spanyol győzelmét, itt kiesett, de amúgy megállíthatatlannak tűnt. Ráadásul azután, hogy mindkét észak-amerikai futamon is diadalmaskodott, míg Lauda csak egy 3. helyet kapart össze a teljesen lepasszolt, senki által nem tesztelt Ferrarival. Következett az első Japán Nagydíj a szent Fuji hegy tövében. A verseny napján ömlött az eső. A szervezők egyre halogatták a startot, de végül el kellett indítani a versenyt, mert félő volt, hogy besötétedik. Lauda a 2. körben a boxba korányozta a Ferrarit. Tűztől tépázott idegei számára a víz, hogy szinte semmit sem lehetett látni, túl sok volt (ugyanígy kiállt Fittipaldi, Stuck, Pace és Watson is – pedig ők nem ültek 900 fokban három hónappal korábban). Audetto és Forghieri felajánlották, hogy az Öregnek azt fogják jelenteni, hogy motorhiba történt, ám ezt Lauda határozottan megtiltotta. Vállalta, amit tett. Azonnal elindult a reptérre. Már majdnem odaértek, amikor egy angol rádióadó épp közölte volna a verseny eredményét. „A Forma-1 idei világbajnoka tehát…” – és itt megszakadt az adás, mert egy alagúton mentek át. De a reptéren aztán megtudta, mi történt: Hunt, aki a rajttól vezetett, lassú defektet kapott, és be kellett menjen kereket cserélni. Szinte transzban vezetett, miután visszatér a pályára, hiszen 4. kellett legyen ahhoz, hogy megkaparintsa az elsőséget. És sikerült neki, Regazzoni és Jones leelőzésével.
Ferrari szomorú volt, és csöppet sem értékelte Lauda heroikus erőfeszítéseit. Sőt, olyanokat nyilatkozott, hogy jobb lett volna, ha Lauda a betegágyban marad, akkor teljesen nyilvánvaló lett volna, mért vesztettek, bezzeg így… Az olasz sajtó egy része nyíltan gyávának bélyegezte Laudát, és a néhány hete még ünnepelt bajnokról azt állította, hogy elfelejtett vezetni.
Ferrari először nem is akarta, hogy Lauda 1977.-ben Ferrari színekben induljon, felajánlotta neki a sportigazgatói állást. Ezt Niki visszautasította, és nekilátott a munkának, ami számára három dolgot jelentett: tesztelni, tesztelni és tesztelni. És voltaképpen ennek köszönhette további sikereit, mert az új évadban már messze nem a Ferrari volt a leggyorsabb autó – ellenben a legmegbízhatóbb. Lauda csak háromszor nyert (Dél-Afrikában, Németországban és Hollandiában), de szinte minden futamon dobogós volt. Nagy ellenfelei, Scheckter (Wolf), Andretti (Lotus) és Hunt (továbbra is McLaren) hiába repesztettek gyorsabban a nagydíjak első felében, többnyire elfüstölt alattuk a motor. Mindeközben Enzo Ferrarival a kapcsolata teljesen szétzilálódott, főképp azok után, hogy Fittipalditól megtudta, amikor élet és halál között lebegett, Audetto -nyilván Enzo parancsára – már az utódját kereste.
- Nem vagyok egy túl szentimentális fajta, de ez már nekem is sok volt, ennyi érzéketlenség – vallotta be.
Nem esett hát nehezére, hogy amikor Bernie Ecclestone megkereste, és megtette megfelelő ajánlatát, aláírjon a Brabham-Alfa csapathoz. Ferrari tajtékzott, amikor kiderült, hogy világbajnok pilótája egyszerűen rávágja az ajtót. Júdásnak nevezte, aki 30 rúd szalámiért adta el a Ferrarit, és bosszúból kirúgta Lauda kedvenc szerelőjén, Ermanno Coughit – akit Niki amúgy is magával akart vinni a Brabhamhez. Az 1977.-es USA Nagydíjon elégé volt egy 4. hely, hogy második bajnoki címét bebiztosítsa, és vegye a kalapját. Táviratozott Maranellóba: Köszönök mindent, a két bajnoki címet. De egészségi állapotom nem teszi lehetővé, hogy rajthoz álljak az utolsó két versenyen.
A tomboló Commendatore csak lassan higgadt le. Jót tett neki az is, hogy két év múlva, amikor a Ferrari Jody Scheckterrel újból bajnok lett, Lauda újból táviratozott, és gratulált. Az Öreg ezt írta vissza: Kedves Niki, szívből köszönöm. Ha Lauda a Ferrarinál maradt volna, már megdöntöttük volna Fangio rekordját.
Ki tudja, lehet, hogy ebben is igaza volt!
Lauda 1978.-ban nem védte meg bajnoki címét, mi több, erre esélye sem volt. A 12 hengeres Alfa-motor nem csak nehéz, szomjas volt, hanem elég sűrűn el is romlott, miközben Mario Andretti és a tökéletesre fejlesztett szárnyas autó, a Lotus 79 valósággal repült. Niki ma minden további nélkül elismeri, hogy hiba volt a Brabham-szerződés, de abban helyzetben számára az volt a legjobb. Bernie Ecclestone-t szigorú, de igazságos főnöknek festi le, akinek volt érzéke az emberekhez, kézben tudta tartani a csapatot szellemileg és emocionálisan is, nem csapán anyagilag. Az év kiemelkedő eseménye lett a Svéd Nagydíj, ahol a Brabham – épp a verhetetlen Lotusok ellenszereként – az úgy nevezett porszívó-autóval jelent meg. Gordon Murray találmánya arra alapult, hogy a BT46-os hátuljában egy hatalmas ventillátort helyezett, ez generált szívóhatást az autó és az aszfalt között, minek következtében a Brabham úgy tapadt, mintha sínen menne.
- Egészen fantasztikus volt – emlékszik vissza Niki -, azzal géppel mindent meg lehetett csinálni.
Megtörtént a csoda, a porszívó-Brabham megnyerte a svéd futamot, hogy aztán több istálló tiltakozásának engedve azonnal be is tiltsák. Lauda neve még az Olasz Nagydíj győzőjeként is szerepel az évkönyvekben, bár ott alig akart felmenni a dobogóra, hiszen csak 3.-ként futott célba, csak az első két helyet elfoglaló Andrettit és Gilles Villeneuve-öt 1-1 perc büntetéssel sújtották, mert kiugrottak a startnál.
A következő év teljes kudarccal folytatódott: Lauda már-már megalázó módon szerepelt a harmatgyönge autójával, és nem lehetett csodálkozni rajta, hogy kedvét szegték a fejlemények. Végül a kanadai verseny előtt, a pénteki szabadedzésen kattant be:
- Úgy éreztem, értelmetlenül megyek csak körbe-körbe, és voltaképp semmi kedvem nincs hozzá.
Azonnal a boxba hajtott, és közölte Ecclestone-nal: ott és akkor visszavonul. Felült az első gépre, és elrepült Seattle-be, hogy tárgyalásokat kezdjen első repülőjének megvásárlásáról.
A Lauda Air kiépítése és felvirágoztatás a következő két esztendőben sokszor fogósabb feladatnak tűnt, mint világbajnokságot nyerni a Forma-1-ben. Hiába volt Lauda nemzeti büszkeség, a nemzeti légitársaság, az Austrian Airlines nem tűrte maga mellett a konkurenciát – és hol voltak akkor még a fapados járatok! Bérelt Fokkerekkel kezdte a charter-járatok üzemeltetését, elsősorban népszerű üdülőhelyekre, Egyiptomba, Görögországba utaztatott. De a harchoz, a fejlődéshez, a beruházáshoz pénz kellett. Több, mint amennyit a kétszeres világbajnok összeautózott addigi pályája során.
Niki az 1981.-es Osztrák Nagydíjon volt jelen először visszavonulása óta. Állítólag ott kezdte el birizgálni a gondolat: mi lenne, ha visszatérne, meg tudná-e állni a helyét a turbó-korszakban, a fiatalok között? Elvégre mindössze 32 éves volt csak. Ron Dennis, aki 1980 végén vette át a McLarennél a kormányrudat, szagot fogott. Tisztában volt vele, hogy a Lauda név olyan reklámérték, ami minden pénzt megér. De persze meg kellett győződjön róla, hogy Niki a „nyugdíjban” nem felejtett el vezetni, ezért az év végén meghívta egy tesztre Donningtonba. Hamar kiderült, hogy Lauda simán meg tudja futni a szintidőt, mégis olyan szerződést kötöttek vele, hogy az 1982.-es évad első négy versenye után – az eredmények fényében – újra lehessen tárgyalni a hogyan továbbot. Rajtavesztettek, mert Niki már a 3. futamon, Long Beachben diadalmaskodott, és amikor újból asztalhoz ültek, elmondhatta híres mondatát:
- Eddig azért fizettetek, mert a nevem nagy hírértek a csapat számára, ezentúl fizessetek azért is, mert nyerek!
Pedig olyan sokat egyelőre nem nyert, mert a McLaren 1982-83.-ban még Cosworth-szívómotort használt, ami a turbókkal szemben 150 lóerővel kevesebbet jelentett. Lauda meg kellett érje, hogy az 1983.-as Monacói Nagydíjra nem tudta kvalifikálni magát – igaz, csapattársa, Watson se. Ekkor kesergett úgy Dennis: - Inkább tört volna ripityára mindkét autó, csak ezt a szégyent ne kellett volna megérjem!
A Porsche által kifejlesztett, a Technique D’Avant Garge által szponzorált V6-os turbó végül is 1983 végére lett kész, de igazából 1984.-ben érett be. Olyannyira, hogy Lauda és új márkatársa, Alain Prost a 16 versenyből 12-t egymás között osztottak el. A fiatal francia 7-szer nyert, míg Lauda 5-ször, és ennek ellenére ő lett a világbajnok, minden idők legcsekélyebb különbségével: 0,5 pont előnnyel. Ez bajnokság tipikusan példázta, mit jelent egy sokat tapasztalt, analitikus elme a volán mögött. Lauda az első pillanatban felmérte, hogy már nem olyan gyors, mint Prost. Az időmérőkön sokszor a francia nyomába sem érte, sokszor az első tízbe se került be. De közben úgy felkészítette az autóját a versenyre, ahogy abból aztán a maximumot tudja kihozni. Prost száguldott, mint az őrült, és vagy nyert, vagy kiesett. Ellenben Lauda nyert, amikor lehetett, de a többi nagydíjon is ott volt 2-3. helyen, és akár csak 1977.-ben, biztosra menve gyűjtögette az értékes pontokat.
1985 lett a búcsú éve. És eléggé szomorkásra sikeredett, minden tekintetben. A McLaren vezetése immár egyértelműen a jövő bajnokának számító Prost oldalán állt, és bár nem bizonyítható, hogy ezzel bármi is összefügg, de Lauda McLarenje olyan szemet szúróan sokszor romlott el, hogy az osztrák sajtó már nyíltan szabotázsról beszélt. Egyszer még megvillant Niki kivételes tehetsége, amikor megnyerte a mindezidáig utolsó Holland Nagydíjat Zandvoortban, mindössze 0,232 másodperccel Prost előtt, de ez alkalommal tényleg látszott, hogy végtelenül eltökélt volt:
- Alain ma csak a holttestemen keresztül tudott volna győzni! – mondta utóbb.
Utolsó futama a legelső Ausztrál Nagydíj volt Adelaide-ben, ahol 16.-ként indult, de az első helyről esett ki, fékhiba miatt.
- Jobb így – vélte, amikor visszaért a boxba, ha nyertem volna, maradt volna bennem egy kérdője, hogy nem csinálok-e butaságot a visszavonulással…
Lauda és a Forma-1 története azonban nem ért véget ezzel a novemberi nappal. A következő években tényleg a Lauda Air foglalta el életében az első helyet, és a kezdeti nehézségek, áskálódások után megnyugodtak a kedélyek, a társaság felvirágzott. Service is our success – volt a jelmondata, és erről tényleg bárki meggyőződhetett: a Lauda Air gépein tényleg különleges kiszolgálást kapott. És mégis, mintha minden összeesküdött volna ellene, itt is sorscsapás érte: 1991 tavaszán fedélzetén 232 utassal lezuhant a Mozart névre keresztelt Lauda-Boeing, útban hazafelé Bangkokból.
- Ez olyan megrázó élmény volt, amit korábban el se tudtam képzelni. Ennyi ártatlan ember rábízza magát a társaságodra, és aztán meghal, még akkor is, ha nem te vagy a hibás, ez szinte feldolgozhatatlan.
Ugyanebben az évben, tehát 1991.-ben Lauda egy kellemesebb telefonhívást is kapott, méghozzá Maranellóból. Luca di Montezemolo, amit kinevezték Ferrari-elnöknek, első dolga volt, hogy kapcsolatba lépett Laudával, és rábeszélte, hogy a repülőgép-társaság irányítása mellett vállalja el a tanácsadó szerepét a Forma-1-es csapat mellett. Niki nem tudott nemet mondani. Ahogy az olaszok nevezték, a Piccolo Commendatore négy évet tevékenykedett ebben a minőségében, és ma is legnagyobb tettének tartja, hogy 1995 elején Willi Webert meggyőzte: bárhogy is alakuljon a bajnokság utóbb, 1996.-ra Michael Schumacher szerződjön át az olaszokhoz, mert az az igazi kihívás…
Aztán tovább zajlottak az események. 1997.-ben vese-transzplantációt kellett végrehajtani a volt világbajnokon, a donor tulajdon öccse, Florian volt. Ekkor már külön élt feleségétől, Marlenétől, és született még egy fia, Christof, akit nem vett a nevére. Ellenben kisebbik fia, Mathias, meglehetősen későn úgy döntött, hogy belevág az autóversenyzésbe. Niki váltig erősködött, hogy a maga részéről egy petákot nem fizet utódja „hóbortjára”, de aztán rendszeresen feltűnt a Forma-3000-es paddockban, és érdekes módon a kis Lauda Coloniján is ugyanaz a Superfund hirdetett, amit az apuka személyes szponzora lett. 2001.-ben világhíres piros Parmalat-sapkájától is meg kellett válnia, illetve a piros szín maradt, csak most a Vissmann fűtéstechnikai cég neve virít a homlokán.
1995-től egyébként majdnem minden F-1-es futamon jelen van, mint a német RTL szakkommentátora, és ezt a munkáját még akkor se adta fel, amikor 2001 elején teljesen váratlanul elvállalta a Jaguár Forma-1-es csapatának irányítását. Hát, ez egyfajta kaland volt, de az biztos, hogy nem tartozik a Lauda-sztori sikeres epizódjai közé. A Ford tulajdonában lévő istálló menedzsmentje szinte kiismerhetetlenül bonyolult volt, Detroit, London, Milton Keynes között lassan és körülményesen ment a kommunikáció, már pedig a leggyorsabbak világában dönteni is gyorsan kell tudni. Niki persze minden tőle telhetőt elkövetett, de az autó lassú volt, és a két pilóta, Eddie Irvine és Antonio Pizzonia se csúcskategóriát képviselte – és még így is az ő irányítása alatt érte el a Jaguár legjobb eredményeit: egy-egy 3. helyet az évad presztízsversenyein, Monte Carlóban és Monzában.
És hogy körforgásszerű élete új lendületet, kapjon, amikor a Jaguártól elment, ismét a repülés felé fordult. A fapados járatok elszaporodásával számára is új lehetőség nyílt, megalapította a Niki Airlinest. És újból műteni kellett a veséjét is, ezúttal 28 éves barátnője volt a donor…
Szóval, úgy látszik a Niki Lauda-történet sose fog véget érni. De nem is baj. „Niki Nationale”, ahogy az osztrákok nevezik, mindig szolgál valami meglepetéssel. Ma 57 éves lett – isten éltesse még sokáig!
Niki Lauda
Sz.: 1949. 02. 20. Bécs
Forma-1 futamok 1971-1985: 171
Csapatai: March (1971-72), BRM (1973), Ferrari (1974-77), Brabham (1978-79), McLaren (1982-1985)
Győzelmek: 25
Pole Position: 24
Leggyorsabb kör:25
Pontok száma: 420,5
Világbajnok: 1975, 1977, 1984
Nikolaus Andreas Lauda gazdag iparos családba született 1949. február 22.-én Bécsben. A papíriparban és bankszférában érdekelt felmenők után eléggé egyértelmű pálya kínálkozott a számára: papíripar, bankszféra… Ő azonban elég hamar eldöntötte: másféle pálya, sőt pályák érdeklik. Pedig a versenyzésről a morc atya és nagyatya hallani nem sem akart. Az öreg Peter Lauda, a nagypapa nem csak azt jelentette ki, hogy „Egy Lauda ne a sportoldalon szerepeljen, hanem a gazdasági rovatban!”, összeköttetései révén letiltotta, hogy unokája megkapja a 2,5 millió schillenges kölcsönt, amivel bevásárolhatta volna magát a nemrégiben alakult March istállóba, 1971.-ben. De Lauda juniort se olyan fából faragták, hogy hagyta volna magát. Ha bankok hitelt nem folyósítottak, fogta magát és elzálogosította az életbiztosítását. Nem ismert lehetetlen: ott akart lenni a csúcson, ahová meggyőződése szerint tartozott. De a Forma-1-ben. Egy évvel Jochen Rindt halála után, az 1971.-es Osztrák Nagydíjon mutatkozott be, és másfél évet húzott le a Marchnál – mi tagadás, nem sok sikerrel, mivel a járgány harmatgyenge volt, még arra se alkalmas, hogy egy-két pontocskát begyűjtsön vele. Egészen az 1973.-as Belga Nagydíjig tartott, míg 5.-ként leintették, és ezzel 2 pontot szerzett. De ekkor már a Louis Stanley által működtetett BRM csapat tagja volt, Clay Regazzoni csapattársa. Az egykori világbajnok istálló már messze túljutott fénykorán, de Marchnál azért jobb volt, így történhetett meg, hogy Monte Carlo utcáin a 24 éves osztrák egészen a 3. helyig küzdötte előre magát, megelőzve Jacky Ickx Ferrariját. Az Azúr-parttól nem is olyan messze, Maranellóban, egy lesötétített szobában ekkor rendelkezett egy 75 éves öregúr, jelezve intendánsának, dr. Franco Gozzinak, hogy találkozni akar az illető fiatalembernek. Enzo Ferrari volt, aki a parancsot megfogalmazta, és kérésére egykettőre megszervezték Lauda első maranellói túráját: egy megadott autópálya-lejáratnál kellett várakozzon, ahová egy Fiat 127-essel mentek érte, majd a csomagtartóba bújva csempészték be a gyárba. Jobban mondva egyenesen Fioranoba, ahol az akkor harmatgyenge 3123B3-as géppel kellett fusson néhány kört. Ott találkozott a Commendatorével, és a fiával, Pieróval, akik angol tolmácsként működött közre. Lauda négy kört ment az 1972.-ben átadott, 2,2 kilométer hosszú házi tesztpályán. Amikor kiszállt, Niki nemes egyszerűséggel jelentette ki az autóról:
- Ez egy rakás szar.
Piero erre elsápadt, majd megszólalt:
- Ezt nem mondhatom neki, belehal.
De Lauda ragaszkodott hozzá, hogy szó szerint fordítsák az „ítéletét”.
Ferrari egy pillanatig várt, majd Forghierihez, a főtervezőhöz fordult, és megkérdezte, mennyi időbe telik, hogy módosítsanak az autón, Lauda útmutatásai alapján. Egy nap - jött a válasz. Akkor az Öreg Laudára nézett:
- Rendben. De ha nem leszel egy teljes másodperccel gyorsabb, mint most, ki vagy rúgva!
Gyorsabb volt.
1974.-ben új korszak kezdődött a Ferrari és Lauda pályáján egyaránt. Ferrari sportigazgatónak a Fiat-dinasztia legígéretesebb, New Yorkban tanult, mindössze 27 éves tagját, Luca Cordero di Montezemolót nevezte. Luca és Niki, lévén szinte kortársak, remekül megértették egymást. Ráadásul Forghieri teljesen áttervezte az autót, ami egyszeriben versenyképesnek bizonyult – nem utolsó sorban azért, mert Lauda fáradhatatlan tesztelő volt, és nagyon jól el tudta magyarázni a mérnököknek, szerinte hol és mit kellene változtatni ahhoz, hogy még gyorsabbak legyenek.
Ez az év már majdnem az övé volt, hiszen vitathatatlanul Lauda volt a mezőny leggyorsabbja: 9-szer indult az élről – ám csak kétszer nyert. És nem csupán azért, mert a technika kibabrált vele. Sőt. Lehet mondani, hogy tapasztalatlansága, sokszor hebehurgyasága fosztotta meg a jó eredménytől. Brands Hatchben, a Brit Nagydíjon a rajttól fogva vezetett, ám 15 körrel a cél előtt a jobb hátsó kereke lassú defektet kapott. Lauda érezte, hogy baj van, de úgy ítélte meg, kihúzza a célig. Hát nem sikerült, az utolsó körben szétrobban a gumiköpeny, be kellett menjen a boxba. A kerékcsre, akkori körülmények között 15 másodpercig tartott. Simán visszaért volna 3.-nak, de a boksz utca végén valami hihetetlen dolog fogadta: egy rendőrautó állta el az utat, és miközben már minden a boxfalon lógott, a befutót várva, senki sem törődött a kétségbeesetten hadonászó Laudával. A verseny véget ért, Laudát 9.-ként értékelték, és csak a Ferrari csapat óvása ellenére ajánlottak meg neki egy 5. helyet. Kétszer nyert amúgy, legelőször az eső áztatta Spanyol Nagydíjon, Jaramában, majd Zandvoortban, Hollandiában is, de mivel rögvest a start után Scheckterrel karambolozott a Nürburgringen, majd szintén önhibájából az élről pördült ki Kanadában, végül csak a 4. helyen végzett a bajnokságban, miközben a legutolsó versenyen csapattársa, Regazzoni is elvesztette a küzdelmet Fittipaldi ellen.
Ám 1975 már egyértelműen az övé volt. A vadonatúj 312T jelű Ferrarival összesen ötször (Belgium, Monaco, Svédország, Franciaország és USA) nyert, és nagy pontkülönbséggel lett először világbajnok, maga mögé utasítva elődjét, Fittipaldit. Épp a monzai fanatikus közönség szeme láttára biztosított be a bajnokságot, úgy, hogy még győznie se kellett, azt átengedte Regazzoninak, neki elég volt egy 3. hely. Ebben az évben rendezte meg először Bécsben a Niki Lauda Show-t, ahol Herbert von Karajan volt a díszvendég, és az ősz karmester nem restellte azt állítani, hogy a Ferrari 12 hengeres motorjának bömbölése élményben vetekszik egy Beethoven-szimfóniával…
Lauda aztán ott folytatta az 1976.-os szezont, ahol az előzőt abbahagyta: nyert Brazíliában, Dél-Afrikában, 2. lett Regazzoni mögött Long Beachben. Igaz, a diadalmenetben volt egy aprócska zavaró tényező: támadt egy rendkívül gyors ellenfele, akit James Huntnak hívtak. Fittipaldi helyére ment a McLarenhez, és elkezdte szépen gyűjtögetni a pole position-öket. Sőt, Jaramában, a Spanyol Nagydíjon már nyert, is csakhogy a verseny utáni mérésnél a hátsó szárnyát 1,8 centiméterrel szélesebbnek találták, ezért kizárták – így (egyelőre) ezt a versenyt is Lauda nyerte. Mint utána a Belga és a Monacói Nagydíjat is. Alig kezdődött el a bajnokság – és már el is dőlt, kesergett mindenki azon, hogy a „komputer Lauda” legyőzhetetlen, és ezáltal unalomba fullad a szezon. Hunt nyert aztán Franciaországban, majd jött az angol futam, ahol megint botrány tört ki. A start után Regazzoni is Lauda ütközött, mire a svájci Ferrari-pilóta kipördült, de közben Hunt is ugyanígy járt – a versenyt közben lefújták. Sokáig vitáztak, hogy Hunt kiesett már akkor, amikor a piros zászlót kitették, mert ha így állt volna a helyzet, nem indulhatott volna az új startnál. Ezt persze nem merték megkockáztatni a hazai közönség színe előtt, és James ott lehetett az újraindításnál. Persze, utóbb nyert is Lauda előtt – de még ez se számított végeredménynek, mert a Ferrari óvott. A Spanyol és Brit Nagydíj eredményhirdetése aztán egészen szeptember végéig húzódott, és akkor sokkal nagyobb jelentősége volt minden egyes elvett-visszadott-másnak-odaadott pontnak, mint bárki gondolta volna.
Történt, hogy 1976. augusztus 1.-én Bécsben hajnali 4 órakor leszakadt a legnagyobb Duna-híd, a Reichsbrücke. Ugyanezen nap délutánján, 800 kilométerrel nyugatabbra, a Nürburgringi pályán, a 10,5-ös kilométernél, a Bergwerk kanyarban, a Német Nagydíj 2. körében Niki Lauda elvesztette uralmát a Ferrari 312T2-es felett, és kisodródott. Csakhogy az 1927.-ben épített Nürburgringen nem volt kifutó, csak sziklafal. A drótháló leszakította az osztrák fejéről a sisakot, míg a pályára visszacsapódó Ferrari azonnal lángra lobbant. Ott ült a 900 fokos tűz fogságában, és ahogy a baleset helyszínén hamarosan megálló és segédkező Arturo Merzario később elmesélte: messzire hallhatóan üvöltött a lángok mardosásától.
Ugyanez a Lauda már évek óta kritizálta a Nürburgringet, és sokan azt hitték, azért, mert sose volt itt szerencséje: 1973.-ban, még BRM-mel is karambolozott, a csuklóját törte, 1974.-ben Scheckternek ment neki. A német közvélemény nagyfokú Lauda-ellenességről tett tanúbizonyságot: már csütörtökön egy fanatikus Jochen Rindt grazi sírjáról készült képet lobogtatott a Niki Fiatjának szélvédője előtt, a pályán pedig olyan feliratok fogadták: Der Ring ist gut – Lauda nimm dein Hut (A Ringgel ugyan mi bajod, Lauda vedd a kalapod!).
Most kiderült, hogy az aggodalmaskodás nem volt alaptalan. A 22,8 kilométer hosszú Nürburgringen egyszerűen fizikailag lehetetlen volt a hatékony mentés. A lobogó Ferrari körül egyetlen pályamunkás téblábolt egy poroltóval, és ha Harald Ertl, Guy Edwards és Merzario nem segíti ki Laudát a tűzből (alig tudták kikapcsolni a biztonsági övet), a világbajnok bizonyosan porrá ég.
Ettől kezdve a mannheimi klinika a helyszín. Három nap élet és halál között. Nem is a harmadfokú égési sebek a legsúlyosabbak, hanem a belélegzett gázok, az égő benzin és műanyag, ami szétroncsolta a világbajnok tüdejét. Túlélésében olyannyira nem bíztak még a szakemberek sem, hogy vasárnap éjjel feladták Laudának az utolsó kenetet…
Azt nem tudhatta, hogy Daniele Audetto ekkor már két pilótának is ajánlatot tett, hogy üljön át a megüresedett Ferrariba: Fittipaldinak egyenesen két éves szerződést kínáltak, míg Petersont csak helyettesítésre kérték. Mindketten nemet mondtak.
Három nap után el lehetett mondani: Niki túl volt az életveszélyen, ami önmagában is csoda volt. Hát még ami utána következett. Alig tért magához, és barátkozott meg azzal, hogy egy egészen más ember fog rá visszatekinteni a tükörből, mint korábban, már azon törte a fejét, hogyan tudna minél előbb visszatérni a versenypályára, hiszen legádázabb ellenfele sorra nyerte a versenyeket. Ráadásul Ferrari elkövette azt a hibát is, hogy az Osztrák Nagydíjra még Regazzoni se küldte el. Lauda a klinikáról kijőve Willi Dungl, az osztrák sí-válogatott fizikoterapeutájának magánklinikájára kvártélyozta be magát, és könyörületet nem ismerve edzett – már amennyire ebben az állapotban lehetséges volt. Ferrari továbbra sem bízott felépülésében, és a számára legfontosabb Olasz Nagydíjra leszerződtette Carlos Reutemannt. Ám Lauda Monza előtt bevetésre jelentkezett. Az emberek alig akartak hinni a szemüknek, hiszen úgy nézett ki, mint egy marlakó: összeégve, haj nélkül, a feje körbepólyálva, a sisakot szinte úgy kellett ráműteni. De ki akarta próbálni magát. Ráadásul a reggeli eső miatt még vizes volt a pálya. Lauda bő tíz év múlva vallotta be: rettenetesen félt. De erőt vett magán, és elindult. A második körben megcsúszott, alig tudta a pályán tartani a Ferrarit.
- Szabály szerint becsináltam – mondta. – Azonnal a boxba hajtottam, kiszálltam és bezárkóztam a lakóbuszba. Két órát voltam odabent, teljesen egyedül. Rendezni kellett a gondolataimat. Hogy mit akarok, mit tudok megcsinálni. Aztán előjöttem, és visszaültem a Ferrariba. És attól fogva nem volt bennem félelem.
Monzában a három ferraris fiú közül a legjobb starthelyet érte el, a versenyben pedig 4. lett. Hunt, aki távolléte alatt megnyerte a Német és a Holland Nahgydíjat, továbbá visszakapta a spanyol győzelmét, itt kiesett, de amúgy megállíthatatlannak tűnt. Ráadásul azután, hogy mindkét észak-amerikai futamon is diadalmaskodott, míg Lauda csak egy 3. helyet kapart össze a teljesen lepasszolt, senki által nem tesztelt Ferrarival. Következett az első Japán Nagydíj a szent Fuji hegy tövében. A verseny napján ömlött az eső. A szervezők egyre halogatták a startot, de végül el kellett indítani a versenyt, mert félő volt, hogy besötétedik. Lauda a 2. körben a boxba korányozta a Ferrarit. Tűztől tépázott idegei számára a víz, hogy szinte semmit sem lehetett látni, túl sok volt (ugyanígy kiállt Fittipaldi, Stuck, Pace és Watson is – pedig ők nem ültek 900 fokban három hónappal korábban). Audetto és Forghieri felajánlották, hogy az Öregnek azt fogják jelenteni, hogy motorhiba történt, ám ezt Lauda határozottan megtiltotta. Vállalta, amit tett. Azonnal elindult a reptérre. Már majdnem odaértek, amikor egy angol rádióadó épp közölte volna a verseny eredményét. „A Forma-1 idei világbajnoka tehát…” – és itt megszakadt az adás, mert egy alagúton mentek át. De a reptéren aztán megtudta, mi történt: Hunt, aki a rajttól vezetett, lassú defektet kapott, és be kellett menjen kereket cserélni. Szinte transzban vezetett, miután visszatér a pályára, hiszen 4. kellett legyen ahhoz, hogy megkaparintsa az elsőséget. És sikerült neki, Regazzoni és Jones leelőzésével.
Ferrari szomorú volt, és csöppet sem értékelte Lauda heroikus erőfeszítéseit. Sőt, olyanokat nyilatkozott, hogy jobb lett volna, ha Lauda a betegágyban marad, akkor teljesen nyilvánvaló lett volna, mért vesztettek, bezzeg így… Az olasz sajtó egy része nyíltan gyávának bélyegezte Laudát, és a néhány hete még ünnepelt bajnokról azt állította, hogy elfelejtett vezetni.
Ferrari először nem is akarta, hogy Lauda 1977.-ben Ferrari színekben induljon, felajánlotta neki a sportigazgatói állást. Ezt Niki visszautasította, és nekilátott a munkának, ami számára három dolgot jelentett: tesztelni, tesztelni és tesztelni. És voltaképpen ennek köszönhette további sikereit, mert az új évadban már messze nem a Ferrari volt a leggyorsabb autó – ellenben a legmegbízhatóbb. Lauda csak háromszor nyert (Dél-Afrikában, Németországban és Hollandiában), de szinte minden futamon dobogós volt. Nagy ellenfelei, Scheckter (Wolf), Andretti (Lotus) és Hunt (továbbra is McLaren) hiába repesztettek gyorsabban a nagydíjak első felében, többnyire elfüstölt alattuk a motor. Mindeközben Enzo Ferrarival a kapcsolata teljesen szétzilálódott, főképp azok után, hogy Fittipalditól megtudta, amikor élet és halál között lebegett, Audetto -nyilván Enzo parancsára – már az utódját kereste.
- Nem vagyok egy túl szentimentális fajta, de ez már nekem is sok volt, ennyi érzéketlenség – vallotta be.
Nem esett hát nehezére, hogy amikor Bernie Ecclestone megkereste, és megtette megfelelő ajánlatát, aláírjon a Brabham-Alfa csapathoz. Ferrari tajtékzott, amikor kiderült, hogy világbajnok pilótája egyszerűen rávágja az ajtót. Júdásnak nevezte, aki 30 rúd szalámiért adta el a Ferrarit, és bosszúból kirúgta Lauda kedvenc szerelőjén, Ermanno Coughit – akit Niki amúgy is magával akart vinni a Brabhamhez. Az 1977.-es USA Nagydíjon elégé volt egy 4. hely, hogy második bajnoki címét bebiztosítsa, és vegye a kalapját. Táviratozott Maranellóba: Köszönök mindent, a két bajnoki címet. De egészségi állapotom nem teszi lehetővé, hogy rajthoz álljak az utolsó két versenyen.
A tomboló Commendatore csak lassan higgadt le. Jót tett neki az is, hogy két év múlva, amikor a Ferrari Jody Scheckterrel újból bajnok lett, Lauda újból táviratozott, és gratulált. Az Öreg ezt írta vissza: Kedves Niki, szívből köszönöm. Ha Lauda a Ferrarinál maradt volna, már megdöntöttük volna Fangio rekordját.
Ki tudja, lehet, hogy ebben is igaza volt!
Lauda 1978.-ban nem védte meg bajnoki címét, mi több, erre esélye sem volt. A 12 hengeres Alfa-motor nem csak nehéz, szomjas volt, hanem elég sűrűn el is romlott, miközben Mario Andretti és a tökéletesre fejlesztett szárnyas autó, a Lotus 79 valósággal repült. Niki ma minden további nélkül elismeri, hogy hiba volt a Brabham-szerződés, de abban helyzetben számára az volt a legjobb. Bernie Ecclestone-t szigorú, de igazságos főnöknek festi le, akinek volt érzéke az emberekhez, kézben tudta tartani a csapatot szellemileg és emocionálisan is, nem csapán anyagilag. Az év kiemelkedő eseménye lett a Svéd Nagydíj, ahol a Brabham – épp a verhetetlen Lotusok ellenszereként – az úgy nevezett porszívó-autóval jelent meg. Gordon Murray találmánya arra alapult, hogy a BT46-os hátuljában egy hatalmas ventillátort helyezett, ez generált szívóhatást az autó és az aszfalt között, minek következtében a Brabham úgy tapadt, mintha sínen menne.
- Egészen fantasztikus volt – emlékszik vissza Niki -, azzal géppel mindent meg lehetett csinálni.
Megtörtént a csoda, a porszívó-Brabham megnyerte a svéd futamot, hogy aztán több istálló tiltakozásának engedve azonnal be is tiltsák. Lauda neve még az Olasz Nagydíj győzőjeként is szerepel az évkönyvekben, bár ott alig akart felmenni a dobogóra, hiszen csak 3.-ként futott célba, csak az első két helyet elfoglaló Andrettit és Gilles Villeneuve-öt 1-1 perc büntetéssel sújtották, mert kiugrottak a startnál.
A következő év teljes kudarccal folytatódott: Lauda már-már megalázó módon szerepelt a harmatgyönge autójával, és nem lehetett csodálkozni rajta, hogy kedvét szegték a fejlemények. Végül a kanadai verseny előtt, a pénteki szabadedzésen kattant be:
- Úgy éreztem, értelmetlenül megyek csak körbe-körbe, és voltaképp semmi kedvem nincs hozzá.
Azonnal a boxba hajtott, és közölte Ecclestone-nal: ott és akkor visszavonul. Felült az első gépre, és elrepült Seattle-be, hogy tárgyalásokat kezdjen első repülőjének megvásárlásáról.
A Lauda Air kiépítése és felvirágoztatás a következő két esztendőben sokszor fogósabb feladatnak tűnt, mint világbajnokságot nyerni a Forma-1-ben. Hiába volt Lauda nemzeti büszkeség, a nemzeti légitársaság, az Austrian Airlines nem tűrte maga mellett a konkurenciát – és hol voltak akkor még a fapados járatok! Bérelt Fokkerekkel kezdte a charter-járatok üzemeltetését, elsősorban népszerű üdülőhelyekre, Egyiptomba, Görögországba utaztatott. De a harchoz, a fejlődéshez, a beruházáshoz pénz kellett. Több, mint amennyit a kétszeres világbajnok összeautózott addigi pályája során.
Niki az 1981.-es Osztrák Nagydíjon volt jelen először visszavonulása óta. Állítólag ott kezdte el birizgálni a gondolat: mi lenne, ha visszatérne, meg tudná-e állni a helyét a turbó-korszakban, a fiatalok között? Elvégre mindössze 32 éves volt csak. Ron Dennis, aki 1980 végén vette át a McLarennél a kormányrudat, szagot fogott. Tisztában volt vele, hogy a Lauda név olyan reklámérték, ami minden pénzt megér. De persze meg kellett győződjön róla, hogy Niki a „nyugdíjban” nem felejtett el vezetni, ezért az év végén meghívta egy tesztre Donningtonba. Hamar kiderült, hogy Lauda simán meg tudja futni a szintidőt, mégis olyan szerződést kötöttek vele, hogy az 1982.-es évad első négy versenye után – az eredmények fényében – újra lehessen tárgyalni a hogyan továbbot. Rajtavesztettek, mert Niki már a 3. futamon, Long Beachben diadalmaskodott, és amikor újból asztalhoz ültek, elmondhatta híres mondatát:
- Eddig azért fizettetek, mert a nevem nagy hírértek a csapat számára, ezentúl fizessetek azért is, mert nyerek!
Pedig olyan sokat egyelőre nem nyert, mert a McLaren 1982-83.-ban még Cosworth-szívómotort használt, ami a turbókkal szemben 150 lóerővel kevesebbet jelentett. Lauda meg kellett érje, hogy az 1983.-as Monacói Nagydíjra nem tudta kvalifikálni magát – igaz, csapattársa, Watson se. Ekkor kesergett úgy Dennis: - Inkább tört volna ripityára mindkét autó, csak ezt a szégyent ne kellett volna megérjem!
A Porsche által kifejlesztett, a Technique D’Avant Garge által szponzorált V6-os turbó végül is 1983 végére lett kész, de igazából 1984.-ben érett be. Olyannyira, hogy Lauda és új márkatársa, Alain Prost a 16 versenyből 12-t egymás között osztottak el. A fiatal francia 7-szer nyert, míg Lauda 5-ször, és ennek ellenére ő lett a világbajnok, minden idők legcsekélyebb különbségével: 0,5 pont előnnyel. Ez bajnokság tipikusan példázta, mit jelent egy sokat tapasztalt, analitikus elme a volán mögött. Lauda az első pillanatban felmérte, hogy már nem olyan gyors, mint Prost. Az időmérőkön sokszor a francia nyomába sem érte, sokszor az első tízbe se került be. De közben úgy felkészítette az autóját a versenyre, ahogy abból aztán a maximumot tudja kihozni. Prost száguldott, mint az őrült, és vagy nyert, vagy kiesett. Ellenben Lauda nyert, amikor lehetett, de a többi nagydíjon is ott volt 2-3. helyen, és akár csak 1977.-ben, biztosra menve gyűjtögette az értékes pontokat.
1985 lett a búcsú éve. És eléggé szomorkásra sikeredett, minden tekintetben. A McLaren vezetése immár egyértelműen a jövő bajnokának számító Prost oldalán állt, és bár nem bizonyítható, hogy ezzel bármi is összefügg, de Lauda McLarenje olyan szemet szúróan sokszor romlott el, hogy az osztrák sajtó már nyíltan szabotázsról beszélt. Egyszer még megvillant Niki kivételes tehetsége, amikor megnyerte a mindezidáig utolsó Holland Nagydíjat Zandvoortban, mindössze 0,232 másodperccel Prost előtt, de ez alkalommal tényleg látszott, hogy végtelenül eltökélt volt:
- Alain ma csak a holttestemen keresztül tudott volna győzni! – mondta utóbb.
Utolsó futama a legelső Ausztrál Nagydíj volt Adelaide-ben, ahol 16.-ként indult, de az első helyről esett ki, fékhiba miatt.
- Jobb így – vélte, amikor visszaért a boxba, ha nyertem volna, maradt volna bennem egy kérdője, hogy nem csinálok-e butaságot a visszavonulással…
Lauda és a Forma-1 története azonban nem ért véget ezzel a novemberi nappal. A következő években tényleg a Lauda Air foglalta el életében az első helyet, és a kezdeti nehézségek, áskálódások után megnyugodtak a kedélyek, a társaság felvirágzott. Service is our success – volt a jelmondata, és erről tényleg bárki meggyőződhetett: a Lauda Air gépein tényleg különleges kiszolgálást kapott. És mégis, mintha minden összeesküdött volna ellene, itt is sorscsapás érte: 1991 tavaszán fedélzetén 232 utassal lezuhant a Mozart névre keresztelt Lauda-Boeing, útban hazafelé Bangkokból.
- Ez olyan megrázó élmény volt, amit korábban el se tudtam képzelni. Ennyi ártatlan ember rábízza magát a társaságodra, és aztán meghal, még akkor is, ha nem te vagy a hibás, ez szinte feldolgozhatatlan.
Ugyanebben az évben, tehát 1991.-ben Lauda egy kellemesebb telefonhívást is kapott, méghozzá Maranellóból. Luca di Montezemolo, amit kinevezték Ferrari-elnöknek, első dolga volt, hogy kapcsolatba lépett Laudával, és rábeszélte, hogy a repülőgép-társaság irányítása mellett vállalja el a tanácsadó szerepét a Forma-1-es csapat mellett. Niki nem tudott nemet mondani. Ahogy az olaszok nevezték, a Piccolo Commendatore négy évet tevékenykedett ebben a minőségében, és ma is legnagyobb tettének tartja, hogy 1995 elején Willi Webert meggyőzte: bárhogy is alakuljon a bajnokság utóbb, 1996.-ra Michael Schumacher szerződjön át az olaszokhoz, mert az az igazi kihívás…
Aztán tovább zajlottak az események. 1997.-ben vese-transzplantációt kellett végrehajtani a volt világbajnokon, a donor tulajdon öccse, Florian volt. Ekkor már külön élt feleségétől, Marlenétől, és született még egy fia, Christof, akit nem vett a nevére. Ellenben kisebbik fia, Mathias, meglehetősen későn úgy döntött, hogy belevág az autóversenyzésbe. Niki váltig erősködött, hogy a maga részéről egy petákot nem fizet utódja „hóbortjára”, de aztán rendszeresen feltűnt a Forma-3000-es paddockban, és érdekes módon a kis Lauda Coloniján is ugyanaz a Superfund hirdetett, amit az apuka személyes szponzora lett. 2001.-ben világhíres piros Parmalat-sapkájától is meg kellett válnia, illetve a piros szín maradt, csak most a Vissmann fűtéstechnikai cég neve virít a homlokán.
1995-től egyébként majdnem minden F-1-es futamon jelen van, mint a német RTL szakkommentátora, és ezt a munkáját még akkor se adta fel, amikor 2001 elején teljesen váratlanul elvállalta a Jaguár Forma-1-es csapatának irányítását. Hát, ez egyfajta kaland volt, de az biztos, hogy nem tartozik a Lauda-sztori sikeres epizódjai közé. A Ford tulajdonában lévő istálló menedzsmentje szinte kiismerhetetlenül bonyolult volt, Detroit, London, Milton Keynes között lassan és körülményesen ment a kommunikáció, már pedig a leggyorsabbak világában dönteni is gyorsan kell tudni. Niki persze minden tőle telhetőt elkövetett, de az autó lassú volt, és a két pilóta, Eddie Irvine és Antonio Pizzonia se csúcskategóriát képviselte – és még így is az ő irányítása alatt érte el a Jaguár legjobb eredményeit: egy-egy 3. helyet az évad presztízsversenyein, Monte Carlóban és Monzában.
És hogy körforgásszerű élete új lendületet, kapjon, amikor a Jaguártól elment, ismét a repülés felé fordult. A fapados járatok elszaporodásával számára is új lehetőség nyílt, megalapította a Niki Airlinest. És újból műteni kellett a veséjét is, ezúttal 28 éves barátnője volt a donor…
Szóval, úgy látszik a Niki Lauda-történet sose fog véget érni. De nem is baj. „Niki Nationale”, ahogy az osztrákok nevezik, mindig szolgál valami meglepetéssel. Ma 57 éves lett – isten éltesse még sokáig!
Niki Lauda
Sz.: 1949. 02. 20. Bécs
Forma-1 futamok 1971-1985: 171
Csapatai: March (1971-72), BRM (1973), Ferrari (1974-77), Brabham (1978-79), McLaren (1982-1985)
Győzelmek: 25
Pole Position: 24
Leggyorsabb kör:25
Pontok száma: 420,5
Világbajnok: 1975, 1977, 1984
